■中国科普作家协会会员、吉林省科普作家协会理事 徐仁吉
尤里·加加林，这位前苏联宇航员因为曾驾驶“东方1号”宇宙飞船进行了人类首次太空飞行成为受人景仰的英雄，但他的英年早逝也令人痛惜。
1968年3月27日10时19分，加加林在飞行教官弗拉基米尔·谢列金上校的陪同下驾驶一架“米格-15”，从莫斯科郊外的军用机场起飞。这是他从茹科夫斯基空军工程学院进修毕业，做通过飞行考试的最后一次飞行。
这位已有10年飞行生涯的少校飞行员对这种例行考试驾轻就熟。他左手轻轻一拉驾驶杆，规范的动作使飞机向预定的航线起点迅速爬升。当加加林熟练完成20号空域复杂气象条件下的盘旋飞行科目后，开始将航向从70度转到320度，做低速下降转弯时，飞机正穿越厚密的中低云层。就在这时，地面指挥塔无线电联络中断，再无加加林的回音，加加林和谢列金同机遇难。
空难震惊了全世界，更给前苏联航空航天界留下了一长串问号。前苏联政府非常重视这次特大事故，定为一级飞行事故，成立全权事故调查委员会，各种原始数据和分析报告整整写了30卷。
其中几个主要的结论是：飞机自始至终处于良好的工作状态，发动机在飞机接地时还在转动；飞行员本身自始至终有效地操纵着飞机，没有发生中毒或因其他原因失去知觉的现象；飞行准备和身体状况都符合最严格的要求；没有发生起火、爆炸及破坏的现象；没有与其他飞机、探测气球及鸟类等飞行物相撞的痕迹。多年来，科学家们一直在追寻，虽然有种种的猜测和议论，但谜题始终没有解开，最后以预报云高有误作为结案。认为事故发生之时，上空云底高度只有500～600米，而不是加加林飞行前报告的900米，致使加加林冲出云层后，地面一下子冒了出来，缺少了250～300米的调整高度，连跳伞的时间都没有了，从而导致了这场空难的发生。
直到1975年6月的美国纽约空难后，科学家才注意到气象条件的影响。一些专家，特别是气象专家又重新对加加林空难进行了评估，认为气象因素才是主要原因。
飞机在空中飞行离不开升力，飞行员改变工作状态，也主要是通过改变升力的大小和方向来实现。飞机的升力和飞机的空速（飞机相对于空气的速度）有一定的关系，风向风速改变时，空速就会改变，飞机的升力也会相应改变。于是，便会引起飞行状态的不平衡。
如果飞机着陆时通过的切变层是从强逆风进入弱逆风，或由逆风进入顺风，空速就会变小，升力也因此随着变小，导致飞机下沉，滑到了下滑轨道以下。在这种情况下，要是还有一定的高度，飞行员立即拉起机头增大迎角，并迅速加大油门，提高升力，则有可能从风切变中改出，恢复到正常的下滑轨道，安全地着陆。但是，要改变飞机的速度需要一定时间，如飞行员的反应时间、发动机增加转速的时间以及改变飞行状态的时间。而若遭遇的风切变高度过低，很可能来不及改出便已触到地面。
同样，假若飞机着陆通过的切变层是从强顺风进入弱顺风，或由顺风进入逆风，则空速增大，升力增加，机头上仰，飞机便上升到正常的下滑轨道以上。这时若来不及改出，就会造成着陆点滞后，而冲出跑道造成飞行事故。
1968年3月27日，莫斯科正处于一条中等强度的冷锋前部，加加林起飞时上空布满阴云，且是以中低云为主的锋面云系，这就造成了复杂的飞行气象条件。随着冷锋逼近，天气越来越差。当时气象台为加加林提供的天气预报是冷锋过境时间在12时后，云高在300～500米，有阵雨，阵雨时云高200～300米，飞行必须在午前结束。
而担任天气侦察的飞机，没有对加加林所要求的飞行空域的云底进行空中侦察；锋面周围的云高又在不同处发生变化，而提供了错误的气象情报，这给加加林造成了错觉。在降落时又遭遇了冷锋的低空风切变，突如其来的风向、风速的瞬时转变，使飞机失去了控制，径直冲向地面造成机毁人亡的惨痛事故。事故给人们敲响了警钟，现在人们已研制出低空风切变报警系统，用以对付风切变给低空飞行造成的危害，为航空的安全带来了福音。
《中国科学报》 (2013-03-29 第11版 真相)
