4月24日，滞留大连国际机场的旅客在候机楼查看航班动态。新华社供图
■本报记者 张巧玲
近日，中国民用航空局发布《2011年民航业发展统计公报》。公报显示，2011年，航空公司航班正常率为77.2%，同时有超过50万次航班延误。
作为交通运输体系中的主要组成部分，快速、便捷一直是民航最大的竞争力。然而，由于民航航班延误率居高不下，加之高速铁路的陆续开通，民航的竞争力每况愈下。
“要提高民航竞争力，当务之急是苦练内功，狠抓航班正常和大面积航班延误应急处置工作。”中国民航大学教授徐肖豪接受《中国科学报》采访时表示。
航班延误三大原因
“如果高铁开通，你会选择飞机出行还是高铁出行？”当记者就此问题询问身边一些经常出差的人时，80%的人会选择高铁，原因只有一个：高铁比较准时。
事实上，近年来，随着铁路运输业的迅速发展，尤其是高速铁路的陆续开通，高铁对民航的冲击力已不可小视。
“国内客运市场竞争格局正在发生变化。”徐肖豪说，由于高铁正在覆盖航空运输黄金航线的主要集中区，这使得航空运输速度快的优势已不明显。
民航与高铁竞争的直接表现是争夺客源，实质上则是产品和质量的竞争。如果航班经常延误，旅客肯定会选择其他运输方式。
而据相关资料显示，2010年，全国航空公司计划航班214.8万班，正常执行161万班，航班正常率为74.95%。2011年，全国航空公司计划航班235.3万班，正常执行181.5万班，航班正常率为77.2%。
究竟是什么原因导致民航航班频频延误？
根据民航局相关文件，航班延误的原因可分为11类，包括天气原因、公司原因、空管原因、机场原因、联检原因、油料原因、离港系统、旅客原因、军事活动、公共安全以及飞机晚到。
而在徐肖豪看来，航空公司自身原因、流量控制和天气原因是造成我国民航延误的三大主因。“2010年，在主要航空公司航班不正常原因中，这三者占到了88.15%；而在中小航空公司航班不正常原因中，这三大原因占到了91.47%。”
须完善空中交通流量管理
不过，对于来自“高铁”的冲击，民航方面已有足够预估。
徐肖豪介绍说，航空市场的竞争已从过去单纯的价格战，转到了以安全质量、航班正点率等服务水平为主的综合性竞争上来。
民航局也要求，将航班延误的治理作为提高航空公司市场竞争力的重要手段。
2011年4月发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》提出，到2015年，我国要实现航班正常率高于80%，公众对民航服务基本满意。
“提高服务质量，把航空运输快速便捷的特点最大程度地发挥出来，才能提高航空公司、机场乃至整个行业的竞争力。”徐肖豪认为。
据悉，2010年，民航局在全国45个机场开展了“保障航班正常和大面积航班延误应急处置”专项整治活动。2011年，民航局又采取措施重点解决大面积、长时间航班延误，特别是关舱门后长时间等待问题，目前已取得一些成效。
而在徐肖豪看来，在航班延误三大原因中，除天气原因外，航空公司自身原因与流量控制均与管理相关。
因此，徐肖豪认为，提高航班正常率的关键是研发并建设完善的空中交通流量管理系统，实施科学合理的空中交通管理策略方案。
“这是目前各航空发达国家面对航空交通运输快速发展的共同选择。”徐肖豪说。
据悉，针对空中交通拥塞现象，我国已从20世纪90年代开始进行流量管理关键技术和实验应用的研究开发。“目前，民航局正积极筹备建设中国民航的空中交通流量管理系统。”徐肖豪表示。
《中国科学报》 (2012-05-24 A4 综合)
