■本报记者 李惠钰

未来几年，高速公路收费有望像日常生活购物一样，进入“无现金”时代。图片来源：百度图片

新年伊始，支付宝便放出大招——推出“车牌付”功能，也就是说，从现在起，在部分高速收费站入口，支付宝会自动识别车牌号，并从事先绑定的支付宝账户里自动扣款。

看着支付宝做出如此大的动作，微信和ETC（电子不停车收费系统）也都坐不住了。近日，微信开启ETC助手功能，只要绑定微信支付，就可以在ETC通道畅行无阻。

不过在一片热闹声中，巨头们面临的挑战也不容忽视。如何让技术更好地落地、具备更好的实用性是他们首先要解决的问题。

不仅如此，在近日于北京召开的第三届中国交通运输信息化智能化推进大会上，如何利用综合交通电子支付新技术促进交通运输“降本增效”，电子支付手段如何在交通金融、交通信用中发挥作用，也成为热议话题。

高速收费将进入“无现金”时代

“嘀”地一声，交费完成，车辆不用停车即可快速通过……ETC被认为是目前世界上最先进的路桥收费方式。不得不说，随着ETC在全国的普及，不仅缓解了收费站拥堵，还降低了企业物流成本，并减少了废气排放。

ETC就是在车辆挡风玻璃上安装车载电子标签，通过高速路收费站时与ETC车道上的微波天线实现短程通讯，再利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆不停车也能交纳路桥费的目的。

“没有ETC的时候，拥堵5.5小时；ETC占50%的时候，拥堵1.5个小时；ETC用户通行比例达到60%时，收费站的拥堵将趋于零。”北京速通科技有限公司副总经理王梅说。

由于高频、小额、黏性高，公共交通突然间成为了风口，所有的互联网支付企业手里揣着几亿元甚至十几亿元的资金砸向这个领域。随着各大支付巨头将战火烧到高速公路收费这一场景，这对需要安装硬件设施的ETC造成不小的冲击。

“支付宝‘车牌付’功能目前还只是在部分地区试行，如果未来在全国通用，整个高速公路收费系统或将被颠覆。”有业内人士称，未来几年，高速公路收费有望像日常生活购物一样，进入“无现金”时代。

面对互联网企业的强势进攻，江苏高速公路信息工程有限公司总工曹援认为，交通行业下一步就是要紧紧抓住并充分利用互联网共享的概念，应用支付宝、微信等支付模式后，再去考虑如何发展。

“互联网经济是共享经济，在ETC或者其他的电子器件上做复杂的硬件设备，我个人不赞同，这不是互联网思维，我认为就应该把所有的技术和设施结合起来，把它作一个整合。”高速互联（北京）科技有限公司总经理邓继保表示，互联网时代下，共享经济不需要再去增加一个新的硬件系统，不需要再去收费口搞支付宝、微信、ETC的通道，这是很大的社会资源浪费。

“技术与当下经济的结合，是要给老百姓和用户带来实惠和方便，给经营单位带来效益，因此，我们要做实际的，而不是高端的东西。”邓继保补充道。

传统交通支付谋转型

由有卡转向无卡、由离线转向在线、由线下转向线上，“互联网+交通”倒逼诸多传统交通电子支付企业开始谋转型，寻出路。

“从本身ETC的发展来讲，我们也在探索新的模式，怎么为车主提供更好、更精确、更畅通的体验，在产品方面也会引入人工智能及更智能化的技术。”深圳市金溢科技股份有限公司（以下简称金溢科技）副总裁刘咏平表示，他们就在ETC和车联网融合方面有了一些新的探索。

从车主、整个交通行业以及国家管理部门对ETC的发展期待来看，刘咏平认为ETC目前最大的问题就是没有统一的前端平台，且服务是不连续的，数据也是封闭的，因此，他们迫切希望能够做一个更加全方位，全程可视、可控、可服务的内外结合的ETC系统。

围绕服务和管理的碎片化，金溢科技开始把ETC引入通信、保险、金融行业。“车险需要更精确的数据和行驶轨迹，如果通过ETC为用户做精准的画像，就可以做更精准的服务。”刘咏平介绍说，“ETC不该仅具有简单的支付功能，后期还可以把更多的服务打包进来，与车厂、4S店、高速公路合作，以产品为纽带，提升平台服务功能。”

随着用户量级的井喷，ETC行业无论从技术还是硬件方面都进行了迭代和更新。从传统的支付模式ETC 1.0时代过渡到2.0时代，但这仍然满足不了车主的更多需求。

“到了2.0时代，我们要把宝贵的ETC资源加以应用，增值化服务更加凸显出来。一方面是服务于车主，完成社会价值，另一方面也要实现商业价值。”广东联邦车网科技股份有限公司运营总监袁楚然坦言，整体而言，用户安装ETC的意愿度、市场覆盖率仍然比较低，这就需要从线上到线下，将人、车、卡、路多方面的大数据进行深入的融合和运营。

袁楚然表示，他们首先要做的就是ETC支付联云，通过搭建云支付的系统和平台，绑定手机和车牌后，人人都可以享用ETC，通过信用记录可以先离场，后支付，实现免充值、免圈存。从全局来讲，支付联云既可节省整个高速公路的营运成本，又能提升车辆通行的效率。

广东利通科技投资有限公司副董事长戴连贵则表示，对于高速公路的收费，入口有自助终端，用户可以自己解决问题。出口也要有自助终端，并且支持先进的支付方式。

“对于不停车收费，支付宝或者互联网公司都讲无感支付，实际上在我们这里重要的是通过，不是支付。”戴连贵表示，这就要求高速公路计费，支付环节要放在事后，路下。任何支付有异常，也要把异常的处理放在事后。

“三次就形成黑名单，在高速公路入口拦下，失去使用高速公路的资格，你要想恢复这个资格，就要先把过去不良信用消除掉。”戴连贵说，“我们现在完全有条件做到，这就是我对高速公路未来收费的趋势设想。”

仍缺少顶层设计

其实，互联网并非洪水猛兽。“十年前我们担心银联的支付体系来了是否把传统企业颠覆掉，没有。互联网来了以后，是不是也会颠覆公交行业？不是的。”住房和城乡建设部IC卡应用服务中心主任马虹表示，“我们需要去拥抱创新和互联网，通过技术人员的补充，真正达到跨界融合。”

但交通运输部科学研究院智能交通部主任刘向龙也坦言，目前智能交通战略性、系统性、协同性仍然不足。“有多少钱干多少事，缺乏比较好的顶层设计和实施路径。”

“重建设轻运维管理，重硬件轻软件服务，重外观效果轻实效应用。产品质量参差不齐、鱼龙混杂、乱象丛生，起步晚一点的城市更为严重，整个智能交通行业都存在这样的一些问题。”刘向龙说。

不仅如此，由于交通信息资源比较分散，碎片化现象严重，很多企业的信息资源都不开放。包括基础数据、业务链条等方面，如果基础环节没有做好，直接会影响到整体的效能。也有部分人员对基于新技术所带来的现状改变不适应或存在抵触现象，因为影响到了他们个人的利益。

刘向龙还指出，人才队伍的建设滞后或者不够，也影响着整个智能交通体系的建设及长远发展。不懂业务的人做IT，懂业务的人又不懂IT，导致了整个系统会存在这样或那样的问题。

在马虹看来，对于交通电子支付，平台的接口统一、数据融合，然后实现共享经济，场景要不断地丰富叠加，才是未来的发展方向。