中国自主品牌汽车重要的发展，其实是核心零部件的发展，其决定着现在的生存与未来的发展， 8月14~15日在常州召开的“第五届中国汽车自动变速器产业化国际研讨会”上，几位汽车核心零部件—汽车齿轮行业的企业代表向大家介绍了他们十多年坚持研发一个核心零部件的体会，经验宝贵，精神更的令人感动。
耐得住寂寞 十年磨一剑
过去，国外自动变速器在中国已形成绝对垄断，国内企业拿钱也买不到6AT以上的产品，而国内的山东盛瑞传动在8年前就开始挑战这个空白，今天终于打破德、日、美等少数几个国家垄断，可谓扬眉吐气。8年前，记者听说山东盛瑞传动要搞国内首款8AT自动变速器，就慕名而去，那时的盛瑞只是一个画在纸上概念项目，其实我当时很怀疑，国内外许多的大公司都不搞，难道这个小小的新公司能搞起来吗？8 年过去了盛瑞传动真的成功了，真是刮目相看。
国际合作与人才培养 打造国际化公司
盛瑞传动常备副总经理周立亭在会上说：“我们与世界著名汽车动力技术开发公司合作，里卡多是世界上资格最老的发动机和变速箱设计制造公司，尤其在汽车和发动机研发技术方面有丰富经验和全球一流的水平。有了过硬的合作伙伴还不够，我们还找来了学术理论方面的支持——北京航空航天大学。最终，加上盛瑞自身的汽车零部件研发经验，很快便促成了这款8AT变速箱项目的快速上马。项目研发过程中，盛瑞整合了德国的设计理念、英国的工程技术、韩国的工艺装备、日本的精细化管理，最终实现了为我所有，没有长达八年以上的坚持，培养了一大批专业人才，例如，我们先后委派大批工程师长期驻德国、英国、韩国，现场学习国外先进的技术、完善的流程和科学的管理。就不可能有现在初步成功的结果。”
连续多年，盛瑞的研发投入都在7%以上，2013和2014年更是高达9%以上。2014年9月9日，盛瑞8AT搭载陆风X5汽车正式上市销售，成功实现了8AT由概念到样机、由样机到产品、由产品到商品的转变。周立亭认为，未来打造成不仅是中国的公司，而是全球性的公司，当然，现在我们还存在这样那样的问题需要攻克。
前瞻性、战略性比技术和资金更重要
以山东盛瑞传动为例的自动变速器的汽车供应商还有几家，例如，江麓容大、重庆青山等，也是通过几年甚至十多年坚持到如今。12年前就创办江麓容大自动变速器公司的薛殿伦博士，也是今天江苏金润汽车传动科技有限公司常务董事、湖南大学机械与运载工程学院教授、薛殿伦在会上说：“做企业要有战略眼光，要有做百年老店的决心，经得起各种困难得磨难。”
2003年，薛殿伦博士留学回来在大学当老师，只为争口气，招兵买马创办了江麓容大公司，薛殿伦说：“那时，我常参加一些研讨和论坛会，基本上以外资为主的，这些外国企业家们，一般在会上，都是这样说，这个‘东西’很难，你们就别做了，用我们的如何好。”
因此，薛殿伦认为，在汽车行业核心零部件企业，特别是自动变速箱企业，战略性、前瞻性比技术与资金更重要，先处理好质量、数量、成本的关系。薛殿伦一直倡导这个观点，他说：“一个企业12年没有盈利还在做，还能有销路，说明技术路线没有问题，但是不能操之过急，就是说，还没等上量就想赚钱是不行的，首先质量做好了，你才有可能上量，上量了自然而然就可以降低成本。反之哪怕是一个小小的市场战略误判，也会使积累多年来之不易的成绩化为乌有。”
对于多年来一些跨国企业一直在国内宣扬的DCT/AMT可以充分利用现有产能并容易实现产业化，尤其是AMT在混合动力或纯电动汽车上的应用问题，长期从事自动变速器研究的北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳博士认为，这可能是一种误解，由于速比限制等因素的制约，使得AMT的应用并不像普遍认为的那样从容。这也从一个侧面说明，即使是技术上的一些限制，也会使相关企业的战略存在很大的不确定性。
被垄断我们才去挑战
薛殿伦说：“正因为这个行业被国外高度垄断，当初我们才去挑战，如果人人可以做的，我认为，就没特有必要做了，我前段时间与一家著名企业前老总聊，他说，在日本，如果一个企业在十年之内就盈利了，这个项目不一定是好项目。”
尽管，这几家企业创新产品有了可喜可贺的成功，但是，对于这几家企业来说，道路漫漫，当然，这也是未来发展的机会。
据统计，到2020年时我国新车产销量将达到3000万辆可能是一个适当的中位数，如果在3000万辆的年产销总盘子里，乘用车占有2500万辆恐怕也没有过多的争议。
薛殿伦认为，如果乘用车按照自动变速器70%的装车率计算，届时自动变速器的需求量将至少在1500万台以上。现实的情况是2013年国内乘用车搭载的约730多万台自动变速器中，AT为530万台，约占72.5%；DCT为110万台，约占15%；CVT为90万台，约占12.5%；AMT为5万台左右，份额不到1%。
从上述情况看，四种型式的自动变速器加起来，国内自主品牌的现有产能为102万台，规划产能达490万台。可以说，即使以现有产能70%的达产率计算，其总体年度产销也应该在70万台以上，这将占到国内总体自动变速器市场份额的近10%，因此，未来的发展空间还很大。
与供应商共成长 诚信最重要
12年间，薛殿伦这位大学教授在产业化、商品化的道路上，尝过了各种各样的酸甜苦辣，总结了宝贵的经验，也提出了自己的观点，他说，正确的发展战略也是企业成功或者至少是可以少走弯路的保障。薛殿伦博士就认为，整体产业链的培育也是很重要的。包括核心的软硬件在内，如果没有相关上下游产业的支撑，尤其是上游供应商的同步协调发展，自动变速器的产业化就仍将长期是一张空头支票。
薛殿伦认为：“在创新的过程中，诚信度差严重阻碍了企业发展的信心，例如，你投入大量资金、人力等，因为是新的创新产品必然涉及到新的标准，在与客户商共同制定标准的时候，常常出现客户把新的标准等拿到潜在的竞争客户处，对方在你的基础上发展是对创新者的很大伤害，严重挫败了创新者的积极性。”
周立亭表示，供应商和产业链的培育是长期的艰巨任务，这里面不仅包含了主机厂商对供应商的各种严苛要求，同时也饱含了对供应商的各种理解与宽容。对于自动变速器产业而言，一个企业的产业化可能只是一样或几样，但是整体行业的完全产业化却意味着整个产业链上所有产品的产业化。盛瑞的产业化实践表明，只有与客户和供应商共成长，才能实现真正的产业化。
因此，薛殿伦呼吁在政府、协会引导和客户支持下，企业之间要加强横向合作的同时要加强诚信度，产业链要加强纵向合作，充分整合行业资源，培育一批核心零部件企业才有希望。
中国齿轮专业协会秘书长李盛其说，前不久，我们考察德国的工业4,0的一些企业，发现，有许多创新性的、有一技之长成功的中小科技企业，与薛博士领导的企业以及盛瑞传动非常相似，因此。我很有信心，相信今后我们中国将会诞生一批有竞争力的中小型的科技企业公司。(马晓岚)
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汽车齿轮是汽车的最重要核心的基础零部件，汽车齿轮中的AT自动变速器是集机、电、液和电子控制于一体的高技术含量、高附加值的汽车动力总成核心零部件，也是迄今为止我国不能自主研发生产的汽车核心零部件之一。
目前，上汽通用、上海大众、北京现代、一汽丰田、一汽-大众是AT产销的大户，独立供应商以日本爱信和德国采埃孚为主；DCT的大户无疑是一汽-大众、上海大众和长安福特三家，市场占比达95%以上，其余份额由广汽菲亚特和比亚迪瓜分；CVT则主要是以日系的东风日产为主，供应商主要是日本加特可广州，其他还有丰田常熟、本田佛山、比利时邦奇南京等。这是当前市场上产销份额比较大的三大主流自动变速器的大致情况。
实际上，在四种自动变速器型式中，每一种都能看到同时也少不了国内自主品牌厂商的身影。如AT中的哈尔滨东安、湖南吉盛、华泰欧意德、山东盛瑞传动等，其现有和规划产能（数字中前为现有产能/后为规划产能）分别为5/15万、10/20万、10/40/100万、10/40万。虽然除了盛瑞传动的8AT以外，其他三家厂商的产品还多集中在6AT、5AT甚至是4AT产品，与国际上及合资品牌厂商普遍以6AT及以上产品为主打仍然形成了一定的差距，但是如果按现有产能达产即可达35万台左右，规划产能更是达到了非常可观的175万台。
DCT方面，同样看到了上汽、一汽、重庆青山（长安）、安徽星瑞（江淮）、比亚迪、广汽乘用车、长城汽车等多家厂商的身影，其中除了上汽与比亚迪已投产并形成一定的产能之外，其他几家多还停留在规划水平上，现有产能也能达到35万台左右，预计的规划产能也高达175万台。
CVT方面，国内自主方面奇瑞精机、江麓容大、北汽动力总成是现有和未来将要投产的三家厂商，其中前两家的产品已经正式投产上市，整体现有产能为20万台，规划产能达90万台。
AMT方面，重庆青山、上汽变速器、湖南中德是现有纯中资的厂商，现有产能为12万台，规划产能达50万台。
