同土地、海洋一样，空域是一种战略性资源。我国空域总面积达1080万平方公里，为开展公共运输航空、军事航空、通用航空飞行提供了广阔空间。11月26日，在海口举行的低空空域管理技术论坛上，院士们就这方面的技术瓶颈集智研讨。
■本报记者 郭嘉
“与其堵在路上半个小时，不如花十分钟准备滑翔伞，然后用一分钟回家。”前几天有报道说，因为下班后驾驶着滑翔伞回家，湖南株洲市的“曾大虾”（网民）连日来成为新闻焦点。“曾大虾”是一名滑翔伞运动爱好者，因为苦于上下班堵车，于是不止一次地尝试这样“用很电影的方式”回家。
有人说，“曾大虾”的举动给所有堵在上下班路途中的上班族带来了福音，开辟了新路径。倘若如此，广大市民能效仿吗？
“这不是‘黑飞’吗。”11月26日，记者采访了在海口参加全国低空空域管理技术论坛的院士们。他们众口一词地认为：“没有审批报告决不可以。”
上天难，“入地”也难
“准确来说，湖南那位公务员架驶的是一架动力滑翔伞。此类‘低小慢’的航空器要上天的话，需要在起飞和降落的地方都要有大片空地，降落的100米以内都不能有高的建筑物、高压线。低空使用不同于高空，气象变化随机因素大，其中低空风切变是最危险的因素之一，严重影响着低空目视飞行安全。”中国工程院院士、国家空域技术重点实验室主任陈志杰告诉记者。
据悉，除了对空间的要求外，要驾驶固定翼航空器低空飞行，还有很多其他方面的要求。我国空域，特别是低空空域现有民航、军航、通航以及公安、警用航空器同时运行。“当下，我国通用航空飞行还存在不少薄弱环节，若确保飞行安全，必须解决空中目标‘看得见’和‘叫得到’的问题。”国家空管通信导航技术重点实验室主任刘宝生说。
2010年8月，国务院、中央军委制定颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。按照要求，在“两区一岛”（长春管制分区、广州管制分区、海南岛）先行试点，探索路子。
一年多来，实施效果究竟如何？以海南为例，目前海南的通用航空运营以海洋石油服务为主，兼有少量的农林、海事巡逻、应急救援等通用航空业务。“通用航空的作业飞行需要烦琐的行政报批手续，其运营的机动灵活性受到严重制约。”海南省政府民航工作办公室的负责同志如是说。
有院士认为，由于试点区域尚小，相关设备和政策不完善，商务飞行的便利性无从谈起，限制了商务飞机市场开展。以武汉直升机通用航空公司为例，现有3架直升机多年来主要运营空中喷药、护林、撒种、施肥、摄影、医疗急救等任务，作为商务出行的租赁则极少。
陈志杰说，一国的低空空域监控与管理能力对发展通用航空至关重要。在我国，大力推进低空空域管理改革迫在眉睫。
是开放，不是放开
拥有私人飞机是很多人的梦想，眼下这个梦想离我们越来越近了。据悉，呼吁多年的低空空域管理改革明年将在全国范围推广。
“军民航各级管理部门正在积极改进运行机制，管制空域飞行计划审批由前一天15时前提出缩短为飞行前4小时提出。”国家空管委办公室副局长马欣透露，通用航空审批手续将大大简化，私人飞机“飞天难”问题也将随之缓解。
数据显示，我国空域总面积达1080万平方公里，其中民航日常使用空域面积占32%，军航日常使用空域占23.51%。尽管如此，不少通航企业依然大倒苦水，称使用低空空域的手续太烦琐，低空开放程度不够。
“目前，行业的现状决定只能有限制地放开。”刘宝生指出，空管是一个多学科交叉融合的高技术行业，涉及通信、导航、监视、气象、信息处理和系统集成等诸多技术领域。只有在保证安全的前提下，才会适当减少审批手续。
但一些院士也指出，随着通用飞机的大量涌入，我国将来10年空中拥堵问题还会持续加剧，大城市车辆拥堵的场面会在空中呈现，特别是在忙碌机场上空，不只会影响效率、浪费资源，还将成为严重的安全隐患，必须给予高度重视。
早在去年上半年，空军司令部航空管制部负责人就曾表示，如果“低空放开”，低空飞行必将杂乱无章、事故频发。
从法规上说，国家从来就没有关闭过1000米以下的低空空域。事实是，当前大众所关注的“低空开放”是指国家“低空空域管理改革”。一些舆论误以为“低空开放”就等于“低空放开”。这不仅误导了民众，而且混淆了国家“低空空域管理改革”与“低空开放”的含义。
对此，不少院士认为，既能飞起来，又能管得住，才是最好的愿望和结果。
是机遇，也是挑战
“作为国家航空工业的基础，通用航空具有不可替代的作用，低空空域管理改革必将为通用航空发展带来新的机遇。对此，我们应切实把握当今国际科技迅速发展的态势和我国建设创新型国家的重要机遇，利用技术手段革新空域管理方式，提升综合保障能力，开创我国低空空域管理工作的新局面。”教育部原副部长、中国工程院信息学部主任韦钰指出。
作为通航产业发展最关键的先决条件，低空空域的开放无疑是巨大的利好消息。“通航是航空业的基础。而我国商业航空已跻身全球第二，但通航几乎未起步，产业结构严重失衡。”陈志杰认为，在一个国家的成熟航空业中，通航重要性远大于商业航空。
据统计，2011年美国通航产业及相关服务创造的产值达1500亿美元，相当于石油工业的贡献。
我国通航产业是一个尚待开启的大产业。调查显示，中国六分之一的富豪计划购买私人飞机，美国的《世界日报》更是预测：“中国私人飞机拥有量10年内将超过美国，成为世界第一。”如果这些通航需求得到充分释放，中国通航市场将孕育总量达万亿元的产值。
但并非所有人都对这看似美好的“钱景”感到乐观。业内人士认为，我国低空领域使用仍然有很多瓶颈亟待突破，有很多现实问题须尽早解决：包括完善管理政策法规、加强基础设施建设、提升低空监控能力、提高飞行服务水平等。
有通航企业负责人坦言：“有呼吁声当然是一件好事，但遏制通航发展的并非只有空域的问题。”
该负责人还表示，目前通航的基础投入和基础建设还远远不够，“更像是口头上的盛宴，但通航企业已经变得很务实。没有具体的方案，没有阶段性的目标，就连三类空域也没有明确的划分以及使用审批规则，哪里还谈得上利好低空经济”。
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低空空域通常是指真高1000米（含）以下的空间范围，分为三类空域：管制空域、监视空域和报告空域。“低空开放”则可理解成解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。
《中国科学报》 (2012-11-28 第1版 要闻)
