全国政协委员、北京交通大学教授钟章队 受访者供图

“改革开放之初，我们的行业基础理论认识不太够，‘拿来主义’比较普遍，用市场换技术。现在我们的研究正在走向‘无人区’，换不来，也买不来了，就要靠自己去创新和引领。”两会期间，全国政协委员、北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授钟章队在接受《中国科学报》采访时说，这需要紧密的产学研合作。

高铁“名片”背后的秘诀

当前，我国高速铁路、重载铁路等方面信息技术应用水平已经达到世界领先。钟章队表示，智能京张、智能京雄等重点高铁项目，以及浩吉、朔黄等重载铁路干线，构建了智能铁路1.0技术体系、数据体系和标准体系。

“这些铁路呈现出典型的信息化、智能化趋势，比如智能建造、智能运维、智慧出行。”他介绍说。

作为“中国制造”的一张名片，我国智能铁路的关键技术国产化已经达到90%以上。其背后的技术成果转化有什么秘诀呢？

钟章队表示，这一“行当”最强调的就是产、学、研合作，使得成果转化效率大幅提升。

他表示，与纯基础研究相比，智能铁路领域更加强调应用基础研究。比如高铁移动通信物理现象、高速移动状态下资源的管理、调度以及轮轨接触动力学等基础应用研究。在成果转化中，每一个技术都有应用场景，因此相关需求应与如中车、华为、中铁等工程和设备供应商紧密衔接。

“成果转化有很多种方法和途径，比如买卖发明专利也是一种方法，但如果不能跟行业形成一个紧密、系统的衔接，就很难成功。”这是钟章队的切身感受，从事相关工作30年多来他跟企业形成了长期的合作关系。“这样大家共同沉浸在一个场景中，建立了共同的话语体系，就能够更好地相互理解，更有针对性地去解决一些问题。

不过，在他看来，我国智能铁路整体“产学研用”协作链条仍有提升空间。

“原来我们是跟跑，现在仅在局部领域实现了领跑，要形成千行百业领跑仍然任重道远。”他说，基础理论都是无国界的，但应用基础理论却要结合特定的应用场景和国家工程实际发展需要来研究。目前一方面要形成应用基础研究支撑系统设备研发和应用，后者又反哺相关研究的模式；另一方面也需要国家加大对这类研究的支持。

“找专家容易，找行家难”

“找一个专家很容易，找一个行家很难。”这是一位铁路研究领域的前辈曾对钟章队说过的一句话。

相比于做纯基础研究的人，钟章队表示，当前对应用基础研究方面的人才需求量更大，且要求也很苛刻。“要‘懂行’，知道理论和技术怎么应用。”他说，“这不是看书、交流就可以解决的，很多时候是从实践中来到实践中去。”

同时，他表示，工程领域的成果应用要靠市场行为，经过招投标和实践检验来实现，“满肚子学问不会推销也不一定行”。

在钟章队看来，这类人往往有工匠精神、科学家精神和战略科学家的魄力，是具有应用基础理论、工程技术和工程管理的复合型人才，培养这样的人才需要大力推进学科的交叉和融合。

但目前从人才培养来看，他表示，这方面的人才与基础研究方面的人才相比得到重视程度仍然不够，对产学研合作和成果转化方面做得好的人才，奖励激励机制仍然不够。这一方面的人才激励机制仍需尽快完善。

融合+创新助力领跑

面向未来，中国高铁能否持续成为一张名片，继续领跑？钟章队表示，这将需要基础设施的完善和更多的创新技术落地。

在他看来，未来智能铁路2.0时代将是在新基建“武装”下引领的发展。实现这一目标，要大力发展大数据、人工智能等技术，同时需要更高层面的学科融合发展，如将机务、电务、工务、车辆、运输等各个专业方向协同发展，实现不同方向技术的深度融合。

“融合是智能铁路2.0发展的重要特点。”钟章队说，如果1.0时代是基于形形色色的信息系统实现数据共享，那么2.0时代则是新IT技术与传统技术和专业学科的深度融合，通过融合产生内生的驱动力，带动整个行业发展。