改革开放之初，我国对南极的了解微乎其微。上世纪70年代末，有十几个国家在南极建立了上百个考察站，却没有一个属于中国。

改革开放40年，从最初只有5名工作人员的南极办，到现在建起了一支门类齐全、体系完备、基本稳定的科研队伍；从无船无航线无科考站，到现在的“一船五站一基地一飞机”；从没有表决权，到以东道主身份召开南极条约协商国会议……我国极地事业实现了跨越式发展。

从无到有的中国南极站

当地时间2018年2月7日下午，在南极恩克斯堡岛上，鲜艳的五星红旗冉冉升起，我国第五座南极科考站选址奠基。

这里是南极岩石圈、冰冻圈、生物圈、大气圈等典型自然地理单元集中相互作用区域，是全球变化的敏感区域，是极地科学考察的理想之地。新站选址奠基，开启了我国南极事业的新征程，也是我国积极参与南极全球治理的务实举措。今天的中国，正向着极地考察强国的目标昂首迈进。

历史翻回到1983年，因未在南极建立考察站，中国代表在堪培拉南极第十二次协商国会议上，在会议表决时，被请出了会场。

建站才有话语权。1984年，中国南极长城站首任站长郭琨率领考察队员在南极的冰天雪地里，建起了长城站。自此，极地人前仆后继，又在南极建起了中山站、昆仑站和泰山站。

在东南极大陆拉斯曼丘陵地区建成的中山站，是我国深入南极高原腹地，实施更大规模全方位、系统性科考与研究的大本营，标志着中国南极考察重心从西南极向东南极转移，吹响了向南极内陆进军的号角。

建在南极内陆冰盖最高点冰穹A地区的昆仑站，使中国成为第一个在南极内陆建站的发展中国家，实现了极地考察由边缘到内陆的跨越。处于中山站和昆仑站之间的泰山站，进一步扩大了中国南极科学考察活动的范围，也让南极内陆科考队员有了“中转站”。

南极考察成果丰硕

2017年5月23日，第40届南极条约协商会议在北京开幕，《南极条约》44个缔约国和10个国际组织约400人参会。这是中国1983年加入《南极条约》、1985年成为南极条约协商国以来，首次担任东道国。

会议的前一天晚上，中国政府向国内外公开发布了《中国的南极事业》报告，属我国政府首次发布白皮书性质的南极事业发展报告。报告全面回顾了我国南极事业30多年来的发展成就，涵盖了南极考察保障体系建设及南极科研成果。

报告称，在南极冰川学观测与研究领域，我国完成了中山站至昆仑站断面综合观测研究；在昆仑站所在的南极内陆冰穹A区域建立深冰芯钻探系统，钻取深度已达800米，可为反演10万年乃至百万年时间尺度气候变化提供信息。在固体地球科学观测与研究领域，建立了菲尔德斯半岛区域地层序列，测定火山地层年代，突破传统南极大陆形成模式；开展格罗夫山区域的地质调查与研究，详细描述了上新世早期以来东南极冰盖进退演化历史进程，丰富了科学界对全球海平面升降变化的认识。

极地考察是人类解密地球信息的重要方式之一。30多年来，中国一批又一批科学家奔赴南极，采集到大量样本与数据，在大气科学、空间科学、地质科学、生物科学、极地冰川与海冰、海洋科学、测绘学、卫星遥感及新技术成果应用等领域，开展了持续而深入的考察研究，取得了丰硕成果。

在地质研究方面，经多年努力，我国考察队采集了1万多块南极陨石标本，进一步深化了对东南极地壳演化的认识。

我国科学家在南极科研领域发表的《科学引文索引》论文数量从1999年的19篇上升到2016年的157篇，先后在《自然》《科学》等国际杂志发表了多篇论文，实现了我国在南极科研领域的突破。

后来居上的北极考察

与南极考察相比，我国北极考察起步较晚，但起点具有国际水平。自1999年开始，中国先后开展了8次北极考察，建成了我国第一个北极科学考察站——黄河站，深入开展对北冰洋海洋、海冰与大气相互作用的一系列综合调查，获取大量宝贵数据和样品，为今后研究北冰洋海洋环境快速变化及其生态和气候效应问题，进而研究北极气候变异及其对我国气候的影响机理提供了第一手资料。

黄河站的建立，完成了我国南北两极考察站的初步布局，极地考察大国的态势日益显现。

在北极国际事务中，中国正式加入了国际北极科学委员会，成为该委员会第16个成员国；2005年，被接纳为新奥尔松科学管理委员会第8个正式成员；2007年，成为北极理事会特别观察员国；2013年，成为北极理事会的观察员国，发布了《中国的北极政策》白皮书，明确提出中国作为“近北极国家”是北极事务的重要利益攸关方。

开展国际合作，重在互利共赢。中国与北极国家开展的北极领域合作，为推动北极科学研究水平提高、实现北极资源的可持续开发利用做出了积极贡献。随着我国“一带一路”和“冰上丝绸之路”倡议的进一步实施，中国与北欧国家在北极领域的合作空间和潜力将进一步拓展。

新时代增添新“利器”

破冰船是极地科考不可或缺的承载工具。我国开展极地考察以来，先后赴南北极地区担负运输、科学考察的船只有5艘，分别是“向阳红10”船、“J121”号船、“海洋四号”船、“极地”号船和“雪龙”船。

其中，前3艘只进行过一个南极航次；“极地”号为冰区加强型运输船，1986年购进，经过一定改造后投入到我国极地考察，1992年退出极地考察序列；“雪龙”船1993年购自乌克兰，原船设计为极区破冰运输船，经过两次改造后，成为我国目前唯一的极地科学考察船。

环行南极大陆、穿越北极三大航道，成功救援俄罗斯被困客船……自1994年10月首航南极以来，“雪龙”船已先后20次赴南极、8次赴北极执行补给运输与科学考察任务，足迹遍布五大洋，创下了中国航海史上多项纪录，为推动我国极地事业进步发挥了不可估量的重要作用。

2018年3月28日，中国建造的第一艘极地科学考察破冰船在船厂入坞，进行船体组装。相比“雪龙”船，新建破冰船的破冰能力和科考能力将显著增强，特别是将极大提升在水体和海底的探测能力，成为我国认识极地、利用极地和保护极地的重要支撑。

从极地大国到极地强国，航空力量堪称科考的翅膀，“雪鹰601”弥补了这一缺憾。

2017年1月8日，我国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”从南纬69°的南极中山站起飞，历经4小时15分钟，飞越1316公里的茫茫冰雪高原，成功抵达纬度达80°的南极冰盖之巅。

“雪鹰601”是南极科学考察队购置改装的第一架飞机，其功能主要是科学研究、后勤保障和紧急救援。飞机可以在零下40摄氏度以下极寒天气使用，并可运载人员和装载多套科研设备，是中国南极考察航空领域的有力保障。

目前世界上只有少数几个国家在南极拥有集快速运送、应急救援和航空科学调查于一体的多功能型固定翼飞机。“雪鹰601”的加入，使我国南极考察空中调查和保障能力得到了极大加强，中国极地考察正式迈入“航空时代”。

工欲善其事，必先利其器。伴随着南极内陆考察的持续开展，中国不仅有了自己的固定翼飞机，还迅速建立了强有力的南极内陆冰盖运输雪地车队。而位于上海的极地考察国内基地和“雪龙”船专用码头的建立，更是为今后中国极地科学考察后勤支撑保障工作奠定了重要基础。

极地考察，中国是后来者，但绝不是落后者。作为负责任的大国，作为南极条约协商国、北极理事会的正式观察员国，现如今的中国在极地国际事务中扮演着愈来愈重要的角色，为极地全球治理贡献着“中国智慧”和“中国力量”。