■本报记者 彭科峰 实习生 王珊
大连到烟台半个小时就可以到，你相信吗？这个天方夜谭般的设想，在科学家看来，只要开通渤海海峡隧道，在十年内即可实现。该项目的安全性和可行性多年来一直倍受争议，但就在日前，大连市委副秘书长赵日强透露，这一项目已开始前期准备工作。
近日，《中国科学报》记者就此专访了包括中国工程院院士王梦恕在内的多名轨道建设专家。支持的专家表示，我国已具备修建海底隧道的技术储备，隧道可使东三省、山东等多个省份受益。质疑者认为，该工程投资过大，必要性值得商榷，生态影响有待观察。
从C到D的跨越
“如果现在开始施工，七八年后，这个项目即可完成。”王梦恕告诉《中国科学报》记者，渤海海峡隧道初估全长为110～130公里，其规模为世界跨海隧道之最。
从烟台蓬莱到大连旅顺，海上直线距离106公里，渤海海峡使两地咫尺天涯。如果走高速，开车需要12个小时，其行车途径围绕渤海形成一个巨大的C字型；坐火车更是长达20小时；乘船最快也需要6小时。王梦恕表示，渤海海峡隧道将使C型交通变成四通八达的D型交通。由此，大连和烟台的运距可缩短1815公里，东北和华东、华南沿海各大中城市的运距可缩短500～800公里。
“届时，从大连到烟台仅需半小时。”鲁东大学土木工程学院副院长宋克志告诉记者。
曾向全国两会提交相关建议的全国人大代表、山东金创股份有限公司董事长穆范敏认为，大通道一旦建成，东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联，将增加我国东北地区及俄罗斯的重工、木材、化肥、粮食等物资与内地交流。
安全性如何实现
怀疑者指出，该工程的施工难度可能大于三峡大坝。大连交通大学退休教师刘志（化名）向记者指出，海底隧道的抗震性和施工安全性存在问题，“一旦海水倒灌，会对施工人员造成灭顶之灾”。
对此，宋克志表示，目前，我国已具备长大海底隧道施工的经验、技术以及人员，设计和施工力量也没有问题。只要海底隧道不位于地震的断层区域，就不会受到大的影响。
据专家介绍，渤海海峡隧道将采用“2+1”深埋式“全隧道”方案，两条主隧道加一条服务隧道，主隧道和服务隧道之间设联络通道；服务隧道在施工期间可起到主隧道施工的超前地质预报的作用，运营时作为救援通道；与此同时，隧道将会采用深埋法解决防水的问题，同时减小水压，埋深至少100米。记者了解到，1994年开通的英法海峡隧道采用的即是“2+1”的建设模式以及深埋方法。
宋克志指出，通风是隧道修建面临的难题之一，目前打算要在小岛修建两个竖井，作铁路通风的考虑。“如果海里没有合适的小岛，可能要修建人工岛，做通风竖井。”
北京交通大学土木建筑工程学院教授谭忠盛指出，隧道过长是目前的一大难题。对此，王梦恕说，隧道修建会采用开敞式TBM（硬岩掘进机）法加钻爆法，在地层好的地方用TBM法往前挖掘，在地层坏的地方用钻爆法。“这是目前最好的方法。”
“长距离的掘进需要更换刀具，这也是隧道过长导致的困难之一。”宋克志说，尽管困难很多，就目前建设条件来看，可行性没有问题。
巨资修建得与失
据估计，该隧道的投入在2000亿元以上。该费用会不会太高，未来如何回收投资？王梦恕表示，由此产生的经济效益要远超此数。“相对于带来的收益，2000亿元的投入并不算多。”谭忠盛也指出，新通道将辐射至东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域。同时，环渤海也将结束“四分五裂、诸侯经济、各自为政”的局面，成为真正意义上的经济圈。
王梦恕表示，隧道的开通是对国家运输线路的重新布局，可解决300万平方千米海域的资源开发问题，投资成本10年到15年即可收回，而隧道预算寿命起码有120年。
宋克志认为，相比于桥梁，海底隧道占地少，不破坏环境，建设钢用量比桥梁少，工程总造价低于桥梁，并且经久耐用，维修保养费用相对较低。
但地震工程高级工程师、旅美归国学者陈永祁认为，问题的关键在于，巨资修建这样一个工程是否有必要，“为了抢世界第一长海底隧道这个头衔，到底这个工程是不是必须修建，我看未必”。他认为，目前沿海地区普遍有修建海底隧道的冲动，但这些行为大多出于地方政府的好大喜功，而不是出于实际需要，“另外，这一工程对于周边海域的生态影响，可能有待长期观察”。（原标题《“世界最长海底隧道”的开通梦》）
《中国科学报》 (2013-06-03 第1版 要闻)
