■本报记者 张巧玲
3月19日，国家审计署公布的一份京沪高速铁路建设项目2011年跟踪审计结果显示，全长1318公里的京沪高铁初步设计概算资金高达2176亿元。
同时，另有数据显示，目前铁道部债务已接近2.4万亿，负债率突破60%。
“铁道部已经表示不再建设城际铁路。”中国工程院院士王梦恕在接受《中国科学报》记者采访时指出，如果中国要继续发展城际铁路，必须由地方政府自己投资，但建设铁路的巨大投入却让地方政府心有余而力不足。
“如果由地方政府投资，《中长期铁路网规划》中规划的到2020年中国建设1.2万公里以上客运专线的目标将很难实现。”王梦恕认为，必须尽快推进铁路体制改革，解决铁路债务危机。
债台高筑
采访中，王梦恕向记者提供了一组数据：
从2007年开始，铁道部每年的基建投资从1762亿元飙升到2010年的7949亿元，而铁道部铁路建设自有资金在扣除通胀因素后却止步不前：2007年为534亿元，2010年为613亿元，远远满足不了铁路建设的需要。
“这中间的巨大缺口需要铁道部通过银行借款和债市发债来解决。”王梦恕介绍，铁道部2007年时的国内借款为3732亿元，2010年则涨到了12554亿元，负债率也从2007年的42.43%一路猛涨到2011年9月底的59.6%。截至目前，负债率已经突破60%。
然而，目前相继开通的各条客专亏损严重。以全国上座率最高、线路最繁忙的京沪高铁为例，2011年半年经营下来，如果不将折旧计入成本，仅有二三十亿元的微薄盈利，如果将折旧计入成本，则亏损三四十亿元。
京沪高铁尚且如此，郑西客专、石太客专等已开通的线路和兰新第二双线、贵广等尚未开通的线路未来更将严重亏损。因此，铁路未来的营收状况将更加恶化，这导致其无法偿还巨大债务。
而按照《中长期铁路网规划》，目前已经有几十条铁路线路在建，未来亦将有数十条线路投入建设，续建和新建线路的资金需求将达3万亿元至4万亿元。
王梦恕说，目前开通的大量客专线路亏损严重，铁路的运营收入不足以偿付巨额债务，如果国家不及时出手，对铁道部的债务进行重组和冲销，铁路的债务将越滚越大，直至最后资不抵债，导致破产，并进而直接影响国民急需铁路大发展的要求。
改革路径
问题重重，铁路改革已是箭在弦上，社会各方也议论纷纷。
有人主张要继续保留铁道部，以便其作为责任机构来处理已经累积起来的巨额债务，并完成铁路建设任务；但也有人建议，要尽快实现铁路的政企分开，并建立综合交通运输管理体制。只有撤销铁道部才是铁路债务危机得到有效处置，并使铁路真正得到良性发展的先决条件。
王梦恕则认为，解决铁路债务危机必须与铁路改革同步进行，要在改革的同时通过资产重组等方式解决铁路的债务危机。“必须建立有效的债务清偿和处理机构与机制，而后尽可能相对平稳地通过各种可能途径逐渐消化掉已有债务。”
他建议，作为实施铁路政企分开方案的组成部分，应该分别成立铁路运输总公司、铁路建设公司及资产管理总公司。
具体来说，铁路建设与资产管理总公司作为承担专门职能的特殊企业，将负责今后国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还。建成后的铁路设施将委托或转让给铁路运输总公司负责运营，用运营利润偿还贷款。
“其建设能力可以根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。”王梦恕说。
《中国科学报》 (2012-03-23 A1 要闻)
