堵车的最大原因不是车多，而是城市功能规划布局不合理。同理，燃气轮机一直没有突破，也需要从顶层设计考虑。
本报记者 陈欢欢
早在“两弹一星”之前，我国老一代著名科学家也曾提出“两弹一机”，其中的“一机”是指燃气轮机（包括航空发动机）。但由于燃气轮机研发周期长、见效慢等原因，“两弹一机”没有被采纳。
自此，燃气轮机错过了在中国发展的最好历史机遇期。
如今，我国已经步入载人航天的时代，但仍未完全掌握高性能的飞机发动机设计技术，且差距在不断拉大；飞机发动机在地面的孪生兄弟——燃气轮机的研发也一直步履维艰。
历时几十年，是什么长期制约我国燃气轮机的研发？中科院工程热物理所研究员谭春青在接受《科学时报》记者采访时指出，主要原因有四点。
第一，顶层设计不够。
据悉，建国以来，我国一直没有可持续发展的燃气轮机国家规划。尽管国家科技部在“十五”、“十一五”期间作为“863”重大和重点项目部署了重型燃气轮机和微小型燃气轮机的研发项目，并取得较大进展，但在支持力度、产业化及下一步发展等方面还面临很多挑战。尤其是国家部委经过多次机构改革之后，部门分割严重，没有统一主导燃气轮机发展的主管部门，也缺乏国家统一规划和长期的政策、经费支持，研究力量较为分散，“甚至可以说像一盘散沙”。
以北京的交通堵塞为例，堵车的最大原因不是车多，而是城市功能规划布局不合理。同理，燃气轮机一直没有突破，也需要从顶层设计考虑。
国际上能造飞机的国家很多，但是能造航空发动机的却没有几个，其技术复杂度可见一斑。谭春青指出，长期、充足的经费投入对燃气轮机研发至关重要，但在我国，“想起来就给一点，想不起来就不给；重视了就给一点，不受重视就不给；哪位领导一句话就没钱的事也有”。再加上很多领导和科研人员急于求成，没有为复杂程度极高、涉及学科极广的燃气轮机的发展打下坚实的基础。
第二，基础研究和关键技术研究不到位。
谭春青指出，燃气轮机技术含量极高，必须加强基础研究和关键技术的研究，但我国长期以来却形成了模仿的惯例。
“我国现在都是型号挂帅，不重视基础研究和关键技术研究，不知其所以然地去模仿和设计，导致我们不能掌握先进燃气轮机核心技术，不能研制出高性能的产品。”谭春青说。
第三，实验平台建设滞后。
“燃气轮机是实验出来的，不是算出来的，特别需要开展大量的实验研究。”谭春青告诉记者，我国燃气轮机实验平台建设跟国外差距很大——建设经费投入少、实验时间短、测试手段落后。
据悉，我国的科研院所和大学因经费及平台能力限制，只能做些简单或模化实验等，而行业研究所和企业由于受研制周期及人才的限制，一般只能做些总体及部件的性能考核试验。
此外，我国相关软件研发平台的建设也严重滞后，很多软件需要进口，一些高端软件还遭遇国外技术保护的壁垒，买都买不到。
第四，人才队伍匮乏。
作为1984年毕业的航空发动机专业本科生，谭春青4年间花了近千学时学习燃气轮机（包括航空发动机）相关知识。当时，全国近十所高校有航空发动机和燃气轮机相关专业。现如今，这些专业都被学习内容更宽泛的热能动力工程、航空推进等大专业取代。
由于看不到短期的发展前景，很多毕业生不愿意继续从事燃气轮机工作，转行司空见惯。“我们班42个人，现在从事燃气轮机和航空发动机有关工作的仅10人，还有些班只有几人。”谭春青感叹道。
在日本宇宙航空研究开发机构工作多年的谭春青深深体会到，日本对燃气轮机的支持几十年如一日，给科研人员提供了优越的科研环境与条件；而我国由于缺乏经费支持和必要的科研平台等，人才流失严重，差距确实很大。
此外，工业基础薄弱和材料工艺落后也在一定程度上阻碍了燃气轮机在我国的发展。
“归根结底，缺乏统一的意志、自主创新的决心和研发条件是发展燃气轮机事业的最大障碍。”谭春青指出，“如果我们能发挥合力，明确方向，保证人力、财力、物力的投入，是可以追赶发达国家的。”
《科学时报》 (2011-11-07 B1 低碳能源)
