京张铁路青龙桥车站

京张铁路通车典礼茶会

“人”字型铁路

京张铁路南门机车房

■本报记者 张文静

2019年是京张铁路建成通车110周年。京张铁路是中国第一条资金完全由国内筹备、路线完全由中国工程师设计并施工建成的干线铁路。京张铁路竣工后，1922年向西延伸至包头，形成了京绥铁路（现称为“京包铁路”）。

今年年底，百年京绥铁路将迎来“涅槃”——沿着老京张线修建的京张高铁将开通运营，承担起新的历史使命；而京绥铁路所承载的历史、文化与精神，则可以通过工业遗产保护的方式继续传承下去。

“可谓能与中国人吐气矣”

1909年10月2日，京张铁路南口站热闹非凡。万余名中外来宾会聚于此，为刚刚修建成功的京张铁路举办一场盛大的通车典礼。现场的典礼彩棚用中国特色的元素装饰着，彩棚内的餐桌上则摆放着西式餐具，既有浓郁的中国特色，又彰显了接待外国来宾的国际视野。

典礼现场，时任邮传部尚书徐世昌、京张铁路总办兼总工程司詹天佑发表了热情洋溢的讲话。现场嘉宾无不开怀、欢呼，广东省代表朱淇激动地说：“京张铁路筑造之初，外国人著论于报纸曰，中国造此路之工程师尚未诞生也，一时五洲传为笑谈。今者，詹君独运匠心，筑成此路，不假外国人分毫之力，所有一切筑造与管理，皆用中国人为之。嗟夫！如詹君者，可谓能与中国人吐气矣……夫铁路工程既可以中国独力筑之，将来一切矿务机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。”京张铁路对国人精神的提振可见一斑。

当时，由于该条路线地势复杂，工程难度大，很多有经验的外国工程师都望而却步，但詹天佑主持修建的京张铁路却实现了“花钱少、质量好、完工快”的既定目标，成为世界铁路史上的一大壮举。

时至今日，包括京张段在内的京包铁路，不仅依然承担着运送旅客和货物的功能，其作为民族精神的符号也一直在鼓舞着国人。

如何将京绥铁路所包含的历史、技术、文化信息和价值更好地传承下去？或许，最好的传承载体就是京绥铁路自身。

“百年京绥铁路是重要的工业遗产，急需我们去发现、挖掘、研究和保护。”内蒙古师范大学副教授段海龙对《中国科学报》说。

2019年9月，段海龙的著作《京绥铁路工程史》出版，除从科技史的角度系统梳理了京绥铁路的建设与发展历程外，还探讨了其作为工业遗产的价值与保护现状。这本书脱胎于他的博士学位论文《京绥铁路研究（1905—1937）》，该选题则为他的博士生导师、清华大学科学技术史暨古文献研究所所长冯立昇建议。冯立昇很早就开始关注国内外工业遗产的研究与保护，2008年曾在《哈尔滨工业大学学报（社会科学版）》发表题为《关于工业遗产研究与保护的若干问题》的论文，是国内较早从技术史角度探讨工业遗产研究与保护的文章。

彼时，国际上对工业遗产的研究已开展了几十年。

京绥铁路的工业遗产价值

工业遗产是西方国家在20世纪60年代提出的，指的是具有历史、社会、科技、建筑等价值的工业遗存，是在一个时期一个领域领先发展、具有较高水平、富有特色的工业遗存。由于工业文明已经对整个人类发展产生了重大影响，作为工业活动的物质证据，工业遗产的重要性也日益受到重视。

近代铁路技术是工业文明的重要代表成果，但铁路作为工业遗产的标准却制定得较晚。1999年，英国国家铁路博物馆专家Anthony Coulls参考世界遗产委员会关于早期运河和桥梁的研究，提出了四点标准：人类智慧的创造性工程；技术革新的影响和对技术革新的反作用；优秀的或最具代表性的典型案例；能体现社会和经济发展的历程。

《世界遗产名录》已收录了一些铁路工业遗产，如奥地利的塞梅宁铁路、印度的高山铁路和印度贾特拉帕蒂·希瓦吉终点站等。国内也有铁路或相关建筑，如中东铁路建筑群、武汉大智门火车站、嘉阳小火车和芭石铁路、鸡街火车站、东清铁路哈尔滨总厂铸造车间等已经受到保护。

在段海龙看来，这些受到保护的铁路和相关建筑有几个特点：首先是独创性，比如塞梅宁铁路是人类建造的第一条穿越崇山峻岭的铁路线，武汉大智门火车站是我国第一条长距离准轨铁路的大型车站；其次是建筑物具有鲜明的地域特色或别具一格的建筑风格，比如贾特拉帕蒂·希瓦吉终点站的建筑风格属于维多利亚风格，同时也保留了印度的工业特别是铁路在殖民经济支持下的发展的烙印；第三是有代表性和稀缺性，比如嘉阳小火车就采用了第一次工业革命的技术，至今仍保留着传统的燃煤式炉瞳门、人工手铲加煤、锅炉蒸汽传动、古典式汽笛等；第四是具有艺术性，很多铁路建筑都是当时的“最美”建筑、地标性建筑，如贾特拉帕蒂·希瓦吉终点站和中东建筑群中的建筑都具有浓郁的风格特色；此外，还有具有一定历史、社会、政治意义，以及保存相对完整等特点。

京绥铁路显然具备这些特点。“作为工业遗产，京绥铁路的价值主要在于其蕴含的科技价值，京绥铁路是西方铁路技术移植中国的典型案例，是中国人首次彻底掌握西方铁路铺设技术后的成功表现。”段海龙说，“京张铁路的历史价值自不待言，它是中华民族追求独立自强的象征和典范，是彰显中华民族聪明才智的丰碑，是中华民族奋发向上、立于世界民族之林的开端。京绥铁路还具有重要的经济价值，它运营百年，现在仍然是西北地区的交通干线。此外，京绥铁路上别具特色的老站房、‘人’字形路线、八达岭长城与京张铁路的结合等，都具有独特的美学价值。”

宝贵标本老站房

从2008年开始，段海龙多次到京绥铁路沿线考察。其中，青龙桥附近的“人”字形轨道、詹天佑纪念馆、西直门车站、南口车站、张家口车站等受到较多关注的地点，固然令人印象深刻，但最让段海龙久久难忘、多次去实地考察的却是默默无闻的白塔车站。

白塔车站位于呼和浩特附近，因路线改线现已停用，因此也免去了被拆除的“厄运”。通过实地调研和对史料的研究，段海龙发现，整条京绥铁路上的站房分为三种风格：北京到大同之间的站房风格，以青龙桥站房为代表；大同到呼和浩特之间的站房风格，以白塔站房为代表；呼和浩特到包头之间的站房风格，以毕克齐站房为代表。白塔车站是京绥铁路上保存较完整的车站之一，它的站房、信号房、碉堡、职工宿舍、站长住房及厨房，甚至当时的公用厕所等都还在，有的还在使用中，所以破坏也较少，留下了老站房的宝贵标本。

段海龙对这些老站房情有独钟，在他看来，老站房作为铁路的附属建筑物，具有历史、技术、社会、建筑等价值。由于具有地理位置重要、人口流动性大等特点，铁路站房一直受到建筑界的重视，它们能够代表当时的建筑水平和风格。同时，老站房的设计和修建也能反映当时的社会风俗和文化，比如青龙桥站房里的候车室就有男女之分，旧社会的“男女有别”由此可见。

2012年，段海龙在乘车途中看见一些和白塔一样的站房正在被拆除，这让他对白塔站房的命运忧心忡忡。几天前，段海龙松了一口气。10月16日，“白塔火车站旧址”已经被定为全国第八批重点文物保护单位。

“可见它的历史意义和价值还是非常重要的，也得到了国家层面的认可。”段海龙说。

如今，京绥铁路的大部分路线经过加固与改善至今仍在使用，一些路段和老站房保存良好，但也有一些路段与建筑物的存在状态不容乐观。比如清华园站老站房已作为职工宿舍被改造得面目全非；南口、宣化、郭磊庄等站的老站房还在，但都被不同程度地作了粉刷和改装。

“值得欣慰的是，现在京绥铁路已经引起了相关部门的重视，并采取了一些保护措施。”段海龙说。

使用与保护并行

与其他工业遗产类型相比，铁路的保护有其显著的特殊性。“铁路轨道是线性的，无法放在固定场所收纳；路轨最能真实体现当时的路线设计、选择等情况，又与自然地质地貌融为一体，因此对铁路线路的完整性和原初性的保护至关重要；铁路的路轨因受材质影响，如果长期搁置不用，会生锈腐烂。”段海龙说，针对这些特点，京绥铁路适合整体保护，但全部按照原始状态保护既不切合实际，也不是最好的办法。适度地使用与修整，或许是铁路作为工业遗产被保护的较好方案。

具体应如何“使用”，又如何“保护”？段海龙认为，制定保护方案首先有赖于对京绥铁路工业遗产的全面调研和研究。“‘摸家底’是目前最急需去做的，也是保护的第一步。全面梳理完之后，就要开展分类保护。比如纸质史料可以通过电子化等现代技术处理、有价值的老站房可以适当修缮、实体文物要进行馆藏，这些都有成功的理论或案例可借鉴。”

“接下来，对于有重要意义的遗产要重点保护。”段海龙解释说，“这方面京张路段做得比较好，比如对青龙桥站站房、‘人’字形轨道、水塔等的保护，但其他路段还远远不够，尤其是山西境内的破坏较大，很难找到像样的建筑了。内蒙古段也比较差，幸运的是还保留了几个站房。”

最后，段海龙认为，多学科、多视角的综合研究和保护至关重要，在这方面我们还有很大的提升空间。“作为工业遗产，京绥铁路的价值是多方面的，所以单一学科的研究与保护远远不够。单一研究与保护有时候是片面的，甚至是有破坏性的。比如建筑学者可能不会注意其技术内容，而技术史专家可能为了探究技术内容而不顾其美学价值。因此，多学科、多部门的综合研究，是对工业遗产研究与保护的理想模式。”

今年年底，京张高铁即将开通，在段海龙看来，这为京张铁路工业遗产的保护提供了更大的可能性。

“客观上，京张高铁开通大大减少了京张铁路的原有运输压力，也更有机会对京张铁路原有路线进行保护和研究。当然，京张铁路及张绥铁路也不是完全搁置不用。使用与保护并行，在使用中保护、在保护中运营，才能让京绥铁路实现工业遗产与经济的双重价值。”段海龙说道。