■本报见习记者 高雅丽 通讯员 阮琦 夏小童

“进入新世纪以来，中国铁路取得举世瞩目的成就。以高速铁路、高原高寒铁路、重载铁路为代表的技术创新成果，标志着中国铁路技术水平整体上已走在世界前列。”中国工程院院士孙永福说，“目前全球铁路合作正处于难得的机遇期，经济全球化、区域经济一体化需要铁路支撑，铁路也能有效拉动城镇化与就业率，中国高铁‘走出去’面临很好的机遇。”

作为中国“新四大发明”之首，高铁成为外国青年最想带回家的“中国特产”。据孙永福提供的数据，截至2016年底，中国高速铁路里程达2.2万公里，占全球高铁的65%。中国已成为名副其实的铁路大国。

近日，在“第五届中国高铁走出去战略高峰论坛”上，多位专家学者汇聚一堂，以“新时代——‘交通强国’战略与中国高铁”为主题，探讨中国高铁如何更好地服务世界人民。

“走出去”前景广阔

纵观中国地图，“四纵四横”的高铁骨干网已基本建成，“八纵八横”的蓝图正在实现。西南交通大学校长徐飞说：“我国目前已成为名副其实的交通大国，为建设交通强国奠定了坚实基础。”

孙永福表示，在2040年前，世界铁路建设需求量约在12万～15万公里，高铁建设大概在1.5万～3万公里。

随着“一带一路”倡议的提出，中国高铁正在逐渐走出国门，其物美价廉的优点提升了在东南亚地区的竞争力。中国高铁在发展中做到了弯道超车，实现了从“跟跑者”到“领跑者”的转变。

中国公路学会发展研究中心副主任孙虎成说：“中国的崛起来源于服务引领、综合交通服务的全球组织提供能力。在未来中国的交通运输中，运输服务系统总体要支撑全球生产、全球消费、全球流动。”

仍面临诸多挑战

各国对高铁的潜在需求极大，但这并不意味着中国高铁能够顺利“走出去”。孙永福说：“中国高铁走出去面临着国际地缘政治风险上升、技术壁垒加强、企业竞争能力有待提升等问题。”

国务院发展研究中心《管理世界》杂志智库执行副主任高敏指出，中国高铁走出国门存在“重建设、轻前期和管理”的问题。当地人技术和管理能力较差，难以满足工程建设及高水平运营需要，而我国在一定程度上缺乏国际化铁路人才，制约了走出去的建设及后期管理。

高敏说：“中国企业在很多项目上只负责工程建设，变成了‘打工者’而非‘运营者’，建成后便交给当地政府，最后由本地或者外国人经营，这种情况使我国援助效果打折扣。中国铁路‘走出去’应实施五大战略，包括咨询先行战略、合作联盟战略、技术创新战略、本土运作战略和中铁品牌战略。”

中安经济发展有限公司安全反恐委员会副主任张友春认为，中国高铁“走出去”还应当注重安全保障，从人防、物防、技防三个方面入手。他说：“通过建设方、运营方和安全保障方的合作，中国高铁走出去的步伐必将越来越稳！”

中国人民大学教授石敏俊说：“中国高铁走出去是我国参与全球治理的重要支撑，但高铁不是‘万能药’，而是一把‘双刃剑’。它对沿线城市经济增长的作用存在差异，关键在于练好内功，增强城市的竞争力。”

“中欧班列”大有可为

2016年中国铁路正式启用中欧班列统一品牌标识，中国交通运输协会国际班列协调服务中心主任武靖宇表示，中欧班列已在国内34个城市和境外35个城市（转运基地）的45条线路上运行。

成都市口岸与物流办公室副主任张弛表示，中欧班列蓉欧快铁已实现北线（至俄罗斯莫斯科）、中线（至波兰罗兹）、南线（至土耳其伊斯坦布尔）“三线并行”，2017年开行量将突破1000列，实现每天3列，开行量连续两年位居全国第一。

与会专家指出，尽管中欧班列近6年保持着常态的发展，但仍存在同质竞争激烈、重班列数量、轻重载率、货值偏低、缺乏自造血能力等问题。

武靖宇表示，中欧班列带来了明显的社会效益。他说：“中欧班列要实现资源共享，同时制定班列补贴和逐步退出机制，处理好班列数量及质量之间的关系，使境内境外有序衔接。”

外交部中国—中东欧国家合作事务特别代表霍玉珍说：“中东欧国家高铁市场有巨大的消费潜力，经济增长较快，政治稳定，中国高铁在国际市场上有较强的经验和成本、技术竞争优势，这正是中国高铁走出去的良好机会。”