在许多中国城市，公共交通的优先权是相对较少的。成熟的城市交通规划是以优先发展公共交通为主要原则的。巴黎等特大城市以建设大运量、高效率的轨道交通网络为主，而瑞士的日内瓦、苏黎世等则提供了中等人口城市公交系统建设的范本。
瑞士的许多城市以有轨电车为主，线路布置在道路中央，站台结合人行道、交叉口布置。有轨电车在交叉口享有优先通行权，甚至部分城市的有轨电车可以利用空隙闯红灯。这种方式有效地避免了与社会车辆的交通冲突，提高了轨道交通系统的效率，使得乘客能快速、准时到达出行的目的地。轨道交通畅通无阻，而小汽车经常排长队，是高峰时段常见的情景。
另外，城市道路普遍不宽，道路中央除了布置上下行有轨电车外，单方向基本只剩一个机动车道。核心区的单向交通系统提高了道路通行能力，同时也为停车系统开辟了广阔的空间。
在一些主要道路上，轨道交通通道拥有独立路权，其他车辆是不能占用的。而在一些相对次要的道路上，小汽车可以借助轨道交通通道，与轨道交通混行，这可通过交通标线进行辨识。值得强调的是，在瑞士一些城市的CBD地区，其道路是禁止机动车进入的，而同时布置着便利的有轨电车线路。
更有意思的是，瑞士交通信号绿灯时间的分配也照顾到了大容量运具，如电车和公共汽车。使用先进的监控和信息技术及动态、实时的交通信号系统，在几乎所有的信号交叉口给予公共电汽车优先，为乘客提供关于公交车辆预计到达时间的连续信息流。例如，苏黎世被划分成区段，每段包括3到12组交通信号。通过实时监控，每一区段的交通信号被调整到能够使交通流量均匀地扩散到全市。如果临近核心区的一个区段在早晨发生了拥挤，外围区段的绿灯时间将被缩短，减少进口的交通流入。自从上世纪80年代中期系统完全投入使用以来，晚高峰时信号控制交叉口公共电汽车的等待时间减少了大约40%。（谷兰）
《中国科学报》 (2014-02-14 第14版 调查)
