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■本报记者 陈欢欢

火爆的机动车“油改气”市场或将遭遇一次重创。

据报道，国家质检总局近日发布《关于进一步加强机动车“油改气”安全管理工作的指导意见（征求意见稿）》，明确提出，将停止在用机动车“油改气”，不允许继续进行在用机动车“油改气”。

虽然只是《征求意见稿》，但消息一出，还是对油改气市场形成致命打击。据媒体调查，目前国内的油改气业务已基本停滞。

据称，相关方案有望明年出台，其目的是促进原装天然气汽车的发展。然而，多位专家在接受《中国科学报》记者采访时，均不认同这种以行政方式改变市场配置的做法。

叫停惹争议

天然气汽车的尾气中不含硫化物和铅，一氧化碳降低80%，碳氢化合物降低60%，氮氧化合物降低70%，是一种理想的清洁汽车。与此同时，天然气的价格比汽油和柴油低得多，有显著的经济效益。据预测，到2020年全球天然气汽车可达6000万辆。

同原装天然气汽车相比，机动车“油改气”整体费用更低，且切换灵活，深受车主欢迎。目前，各地相继出台了地方性支持政策。在一些城市，私家车油改气的名额甚至需要摇号确认。记者也曾在多地见过出租车排长队加气的现象，很多出租车主甚至半夜排队加气，其受欢迎程度可见一斑。

公开数据显示，2013年底中国压缩天然气汽车保有量近300万辆，其中个人“油改气”改装车约160万辆，占大多数。因此，叫停“油改气”消息一出就引发争议。

中国石油大学工商管理学院教授刘毅军告诉《中国科学报》记者，对于一些有交通清洁化规划的城市，叫停“油改气”将无形中加快车辆报废的节奏。同时，私家车主只能等到车辆报废才能换成天然气汽车，每年将因此减少60万~80万辆天然气汽车保有量的增加。

实际上，基于天然气汽车改装行业监管难度大、监管成本高等因素的考量，此前也曾多次传出过收紧“油改气”的消息。但鉴于目前并未观察到大规模质量问题，质检总局此次若实行一刀切式的叫停，并不能令人信服。

刘毅军指出，政府可以制定相关标准加强规范性，但大范围叫停与“加快发展天然气汽车”的政策趋势不符。

赛迪顾问汽车产业研究中心总经理张谦也不赞成这种做法：“一刀切的政策会损害改装产业的利益，应该从促进原装燃气汽车和规范改装企业两条路去规范市场。”

此外，刘毅军认为，川渝地区开展规模改造已有多年，积累了大量小企业和就业人口。“从好的方面说，有利于大企业发展；但另一方面，却不利于小企业创新。”

市场化受质疑

除了规范管理，张谦告诉《中国科学报》记者，国内燃气汽车生产企业已超过40家，天然气汽车产品可以满足市场需求也是此次叫停的原因之一。

近年来，中国天然气汽车市场快速扩张，官方统计数据显示，截至2014年9月，我国天然气汽车保有量已经达到200万辆，跨入国际市场领先行列。专家认为，我国是全球天然气汽车产业中最具成长潜力的市场，

据了解，早期天然气汽车主要分布在四川、陕西、甘肃、新疆等地区，目前，随着长距离天然气输送管道的建设和运行，东北、华北、华东、华南等越来越多的地区开始使用天然气汽车。

与此同时，我国天然气汽车产业链布局逐步完整。在上游领域，国内已有18家发动机企业生产98款发动机产品；中游领域，目前已有58家整车企业347个车型；下游领域，90%以上的加气站设备以国产为主。

张谦指出，我国已逐步形成相对充足的气源、较为完善的天然气管网、渐趋完善的加气站网络，伴随政策的加紧，市场化的发展趋势较为明显。

中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所市场研究部部长管宇近日也曾表示，我国天然气汽车产业发展已经由政府主导向市场主导转变。

然而，此次叫停却明显行政色彩过强。

华南理工大学天然气利用研究中心主任华贲在接受《中国科学报》记者采访时表示：“此类叫停违背中国经济体制和机制深化改革的大方向。按照深化改革的方向，本来市场能够和正在推进的，政府就不应该横加干涉、指令，而是应该支持、规范、监管，发挥正面宏观调控的作用。”

刘毅军也表示，我国天然气汽车市场是从改装车摸索起步的，因此该环节也最为成熟，突然叫停等于人为加快原装天然气汽车的发展。“这种加快更多是行政力量介入，不是市场化的方法，尤其是在产业链中商业化这么强的环节，个人感觉行政力量过强。”

挑战待克服

那么，叫停是否能真正促进原装天然气汽车的发展？

“去年初，丰田北京研究院去广州问我，是否应在中国生产压缩天然气私家车，他们在泰国已有工厂。我当时毫不犹豫地回答：应该。但至今未见他们或别的厂家有实际进展。”华贲告诉记者。

实际上，我国天然气汽车比重仍然很低，尤其未被私家车所接受，天然气汽车产业并未真正大规模发展起来，还存在诸多挑战。

首先，天然气汽车产业并未得到足够重视，根据国家“十二五”相关规划，天然气汽车仍属于“鼓励发展”的范畴；在实际操作层面，国家层面尚未制定明确的发展目标和规划；尚没明确应对燃料价格波动的措施；基础设施建设相对滞后，加气难仍然困扰着多个城市；更具成长空间的液化天然气汽车起步比较晚，专项标准也不多；此外，压缩天然气汽车属于清洁燃料汽车，但并未采取减免车辆购置税等财税鼓励政策加以扶持。

相比之下，享受了高额补贴的电动汽车发展至今也尚不足50万辆。“中国发展天然气汽车是重大战略举措。政府一直片面强调新能源汽车就是插电式车。结果只受市场驱动的天然气汽车已有300万辆。”华贲强调。

刘毅军则指出，原装天然气汽车还没有真正大规模稳定的推广使用，生产和使用、维护经验都需要积累，此时政府应尽快加强基础设施、加强规划、尽快推出相关标准。

华贲也认为，改装存在技术、安全等问题并不奇怪，政府需要做的是发布技术和安全规范，或健全改装产业机制以促进其发展。同时，搞好顶层设计，大力推进各种天然气汽车制造业的发展。

“这是促进经济转型、帮助我国部分跨越‘石油世纪’迈向低碳能源的历史性机遇。”华贲说。