■彭科峰
9月2日，《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》正式公布。该计划显示，政府正研究制定提高用车成本、降低机动车使用强度的公共政策，严控机动车。北京市交通委、环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。
传说了多年的交通拥堵费，靴子终于落地。在城市化加速的大背景下，北京、上海、广州等大城市的交通拥堵无疑正在加剧，武汉、长沙、杭州等二线城市的交通压力也日益严峻。罗马不是一天建成的，城市也不是一夜之间变得拥堵的。在人们对美好生活品质的追求下，汽车保有量日渐提升，车辆多了，伴随而来的自然是交通拥堵。如果遇到下雨、降雪等异常气象，北上广这样的大城市往往会变成大型停车场。
为了疏解交通，有关部门想了很多办法，作了很多努力。从分区域“限行”到分日期“限号”，从限制外地车进城到摇号购车，拥堵的“顽疾”依然久治不愈。如今，拥堵费即将出台，无疑是上述调控政策的延续。但考虑到之前“越堵越限，越限越堵”的“前车之鉴”，加上拥堵费依然没有触及城市交通拥堵的根本，靠收费来治堵恐怕难言乐观。
拥堵为何久治不愈？以上海为例，“十一五”期间，上海的道路总长度增加了2427公里，道路面积增加6836万平方米。但其机动车拥有量和日交通流量的增长速度要远超道路长度的增长速度。2011年的数据显示，上海市中心城区快速路日均双向流量91921辆，13条主要对外通道年日均流量239960辆。车辆增多了，道路却不见长、不见宽。
必须承认，在北上广这样的大都市里，继续扩宽道路难度不小，但是有难度并不等于不能进行。针对常见的拥堵地点，相关部门理应进行认真调研，采取修建地下通道、扩宽道路等措施，下大力气进行疏通、改造，去除城市交通的“肠梗阻”，同时提高交通疏导与管理的智能化水平；另外，国外的经验证明，完善的公共交通才是治堵的有效途径，应当加速发展方便、快捷、舒适的公交、地铁，加大公共交通网络的密度，去掉部分偏僻社区无公共交通的死角，进一步完善各种交通工具的换乘，引导私家车车主选择公共交通；同时，对数目庞大的政府公车也应加强管理，严格限制，并尽可能减少公车数量。唯有多管齐下，才能真正疏解拥堵。
当然，征收拥堵费肯定有一定的调控作用，但其势必只能作为辅助手段。面对交通拥堵，有关部门不能只采取限制和收费的方式，而应在道路升级改造、公共交通网络建设方面下功夫。如何缓解交通压力，有关部门理应多做思考。
《中国科学报》 (2013-09-05 第1版 要闻)
