■谷兰
5月20日，清华科技园区项目作为北京市第一个落脚的电动汽车租赁项目，先期采用了“10+1”的充电形式，即10个慢充充电桩加1个快速充电桩，可同时满足11辆纯电动汽车的充电要求，近期将逐步建设3个“10+1”形式的充电车位以满足用户需求。这意味着北京市正式迈入了电动汽车私人消费的推广环节。
但是，截至目前，我国北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆，其中公共服务领域2.3万辆，私人领域仅为0.44万辆。2012年，我国新能源汽车销量仅为1.2万辆，而全年新车销量为1800多万辆，只占总销量的0.7%。
尽管，未来汽车产业的重点发展方向为电动汽车已成为基本共识，但是，政策热、市场冷的局面始终没有打破。而电池技术是电动汽车推广难的主要技术障碍，包括了续航能力弱、充电不方便。
目前，日本纯电动汽车的实际续航里程也就能达到150~200公里，这与加满汽油能够跑上500公里的汽车显然无法相提并论。而动辄四五个小时的充电时间，也让电动车的储能效率徘徊在极低的水平。
因此，电动汽车取代传统汽车首先有赖于电池技术的突破。目前，日本政府计划到2020年，电池的容量能够提高7倍。而日本与中国最大的不同在于，整车厂和电动厂是紧密联合，以相互参股的方式开发动力电池。反观国内，电网与整车厂充换电模式争论不休，中国整车企业本身对于电池技术研发投入不比日、美、欧各国，这对电动车核心技术的提升是极为不利的。
此外，电池推动的车辆速度慢，也是被青睐传统汽车的人士所诟病的，尤其是低速电动车在一些业内人士看来，简直就是一堆“垃圾”。然而，新能源车市场的定位并非一刀切的，并不是所有电动车辆都必须把电池容量提高到200公里以上、最高时速在每小时百公里以上。
小型的、低速的电动汽车完全可以在适合它的城市、道路中发挥优势。比如，日本丰田第三代普瑞斯插电式混合动力汽车，其纯电力里程仅为24.3公里。这是因为日本调研公司调查结果显示，日本人上班的平均里程是24.3公里。因此，各地政府对于小型的、低速的电动车辆的普及应该给予更加宽容的态度。
而就目前充电桩数量远远满足不了人们可以随时随地充电的要求问题，则尤其需要国家以及地方财政对充电站等基础配套设施建设的投入支持。
《中国科学报》 (2013-06-07 第9版 探索周刊)
