文章标题：Model-Based Bikeability Indexing for Inter-City Comparisons to Evaluate Infrastructure and Level of Service for Cyclists

文章链接：https://www.mdpi.com/2673-7590/5/2/64

期刊名：Future Transportation

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1引言

随着城市与拥堵作斗争，许多城市都在寻找以汽车为中心的城市规划的替代方案。除了公共交通工具，自行车是这些替代方案中的一个受欢迎的选择，因为它是一种既定的、低成本的、内在可持续的交通方式。与此同时，人们健康意识的提高，以及由于自行车的普及，骑自行车的运动障碍降低，越来越多地使自行车成为城市规划者关注的焦点。这导致了自行车形象的缓慢变化，从一种休闲活动的形式变成了一种严肃的交通工具。为了鼓励更多市民在日常出行中从汽车转向自行车，城市正在加大对自行车基础设施的投资。丹麦和荷兰等国家是以自行车为导向的城市规划的先驱。然而，大多数城市都不愿意接受这样的转型过程。其中一个原因是对现有城市拓扑的高度概述，这将是交通网络中自行车友好型转换所必需的。

为了确定被压抑的需求、潜力以及现有自行车基础设施的质量，许多城市正在开展研究项目和调查。基础设施数据的收集和初步分类通常占当地可骑自行车研究项目所需时间的很大一部分。

在一篇即将发表的论文中，开发了一个使用开放数据的模型来自动计算自行车可骑性。这篇论文包括了该模型在两个不同城市的应用。然而，需要对该模型进行更广泛的应用，以发挥其潜力。本研究的目的是提供更广泛的应用，同时评估使用自行车可骑性作为不同城市之间比较的可能性。在此过程中，该方法得到了进一步的发展，并探讨了其应用的注意事项。为了验证结果，参考了邻近领域的各种最新研究。

多年来，“可骑车性”一词被以不同的方式使用，并没有一个统一的、通用的定义。由于本研究的目的是比较不同城市的可骑自行车性，因此有必要首先确保这个术语有明确的定义。b[3]中给出了关于骑自行车的清晰解释：

“可骑自行车性：对整个自行车道网络的舒适度和便利性以及通往重要目的地的评估”。

2 研究内容

这项研究的目的是比较几个德国城市的可骑自行车性。这一比较被用来量化不同城市自行车基础设施的发展状况，并评估中引入的计算自行车可骑性的模型。该模型将在3.1节中通过将其应用于不同的城市并与之合作以收集科学见解来彻底解释。为了进行比较，采取了以下步骤：

接下来的比较选择了几个德国城市。本次选择的标准是代表性、扩大城市自行车的雄心和数据的可用性。此外，还选择了非德国的比较城市作为例子纳入比较。

研究人员对这些城市的可骑自行车性进行了计算。

所得到的地理骑自行车数据被过滤和采样以确保可比性（见3.4节）。样本城市的个别城市拓扑条件被考虑在内。这些计算的目的是建立个体值的可比性。

将计算结果与已有数据进行叠加，验证了计算模型的有效性。这些数据包括有关城市骑自行车质量的调查，现有基础设施分析和骑自行车者在交通中的模式划分数据（见第5节）。

图1中列出了每个城市的主要计算得分，以及基础设施和道路质量的单独得分。之所以包括这些，是因为它们最接近本研究中使用的可骑自行车性计算方法。所有这些分数的范围从0到100,100是最好的值，0是最差的值。值得注意的是，自行车城市指数不仅仅是根据基础设施得分编制的。完整的研究还包括几个政治和社会经济参数。它可以被描述为一种衡量自行车友好度的尝试。在本研究中，仅选择基础设施参数作为单独的比较点，以及主要指标。

图1样本城市的自行车城市指数的所有比较值图

作为第一步，使用3.1节中描述的仿真模型计算每个选定城市中每个建筑物的可骑自行车性得分。得出的分数按地理位置绘制。结果映射如图2和图3所示。本节中显示的所有映射也可以作为交互式pydeck映射使用。

图2 亚琛、多特蒙德、德累斯顿和莱比锡的自行车骑行地图。缩放级别在图3和图3中显示的映射之间是相等的。

图3 曼海姆、慕尼黑、慕尼黑和乌得勒支的自行车骑行地图。缩放级别在图2和图2中显示的映射之间是相等的。

除了平均值、中位数和标准差外，直方图还用于评估城市的可骑自行车性。所有城市的直方图如图4所示。

图4 所有城市骑自行车得分的直方图

为了进一步评估关于m nster和Munich的假设，它们的适用性图如图5所示。

图5 慕尼黑和慕尼黑的适宜性地图

3 研究总结

本研究提供了一个用例的全面概述，以比较不同的城市的骑自行车性计算。此外，将可骑性指标与其他现有的公共自行车使用指标进行了比较。我们发现，可骑车性对自行车友好性的评估能力是有限的，正如第5.2节所讨论的，可骑车性与骑行者满意度指标（如调查数据和模式共享）之间的差异所证明的那样。相比之下，自行车可骑性与自行车基础设施质量的既定指标之间存在很强的联系。

城市间的比较是基于统计分析。进一步研究自行车基础设施、自行车使用与城市交通参与者幸福感之间的社会经济关系是必要的。

使用可骑自行车性来比较不同城市的一个问题是不同城市之间城市化水平的差异。评估了缓解这一问题的不同方法。最后，可以得出结论，目前形式的自行车可骑性模型更适合于分析城市内部的结构差异，而不是城市间的比较。如果需要在不同城市之间进行进一步的比较，那么将重点放在具有结构相似性的特定城市区域可能是有益的。

当考虑单个城市时，这里讨论的自行车模式应该被视为一个单独的工具。作为衡量城市结构和基础设施质量的客观指标，它已被证明是有用的，但它不能取代任何现有的评估自行车交通质量的方法。