6月22日上午，广东交通集团在广肇高速改扩建工程金马大桥桥面举行合龙现场会。随着新建金马大桥最后一个合龙段精准连接，大桥主体结构实现毫米级合龙，标志着该控制性工程取得阶段性突破，为项目年底交通导改按下“快进键”。

广肇高速新建金马大桥合龙现场会。罗列宇/摄，下同

广肇高速改扩建项目是广东省“十四五”规划重点交通基础设施项目，全长51.1公里，由现状双向四至六车道扩建为双向八车道。新建金马大桥全长1936.6米，桥面宽23.75米，主塔高132.35米，采用H形索塔，外观与既有旧金马大桥基本一致，两桥均为独塔斜拉桥，形成“孪生”景观。

“新建金马大桥并非简单复制旧桥，而是全方位的建造升级。”项目建设期联合党委书记、管理处主任刁焕新介绍，新桥从结构体系到材料应用均有显著提升。主桥总长736米，新旧两桥主塔位置对齐，景观协调；新桥采用“连续—斜拉钢混组合梁协作体系”，取代旧桥以混凝土为主的设计，优化结构受力，实现内力和刚度的最优平衡。钢混组合梁使新桥斜拉段梁体重量较旧桥减轻9000余吨，在减少混凝土用量的同时，减轻了主塔和拉索的荷载负担，实现了“减重不减强度”的目标。

西江之上，新旧金马大桥并肩而立。

在施工精度控制上，项目团队针对斜拉梁段和连续梁段两个合龙口“量体裁衣”：斜拉梁段通过调节斜拉索张力、施加配重等方式，连续梁段采用支点起落梁刚性旋转、临时支点升降等工艺，精准调整钢梁标高与转角，确保合龙精度达到毫米级。

“钢梁吊装全过程1:1还原至BIM模型，任何微小偏差均可第一时间预警，指导现场及时调整。”中铁大桥局广肇高速改扩建项目1标项目部经理张加阳介绍，钢梁架设过程中，项目创新应用了基于BIM的桥面吊机安全质量信息化控制系统及主梁智能吊装系统。

新建金马大桥合龙段最后一节钢梁吊装。

大桥建设之初，桩基施工即面临严峻地质挑战。新建金马大桥主桥共50根桩基，桩位河床覆盖层松散，如同在“豆腐块”上作业，且下方隐伏大量连通溶洞，稍有不慎即可能引发地基塌陷，危及施工及旧桥运营安全。为此，项目联合党委成立技术攻关党员先锋队，施工前对地质进行全方位勘测，多次组织专家论证，逐一攻克技术难点。

“最棘手的是40-10号桩。通常桩基20天左右即可成桩，但这根桩因复杂的岩溶地质条件，经方案反复研讨优化，耗时长达8个月。”刁焕新回忆说。

新建金马大桥主桥40-10号桩（左1）桩基施工。

2025年2月28日凌晨，开钻21天后，10号桩突发漏浆，孔壁随时可能塌陷。刁焕新连夜组织技术人员紧急提钻、回填孔洞。由于地质条件复杂，无现成方案可循，团队经过近10次技术研讨会和4轮方案尝试，最终确定松散地层采用钢护筒跟进+高压旋喷注浆固化技术，将“软豆腐”加固为“硬石头”；溶洞区域采用预注浆填充，再以大功力旋挖钻机逐级扩孔旋挖，稳步成桩。2025年8月，该桩成功打入稳定持力层，深度达96米（相当于30层楼高），成为主桥最长桩基。

新建金马大桥串联肇庆市高要区与佛山市三水区，是广肇高速改扩建项目的控制性工程。合龙后，大桥将全面推进桥面系、防撞护栏、路面及附属工程施工，力争年底实现交通导改。导改完成后，旧桥将封闭改造，届时两座金马大桥均转为单向四车道通行，通行能力较现状提升一倍，成为支撑广佛肇一体化的“黄金通道”。

目前，广肇高速改扩建项目总体进度已完成70%以上，正加紧推进桥梁上部结构和路面工程施工，计划2027年底建成通车。项目建成后将大幅提升区域通行能力，助力沿线深度融入粤港澳大湾区协同发展格局。