1月31日，中国飞行试验研究院C919试飞团队一名机务人员引导C919客机101架机驶出机库。

新华社记者 邵瑞摄

大飞机抬头起飞的那一刻，牵动着亿万国人的心。

2018年12月28日，C919大型客机103架机在上海浦东国际机场第四跑道顺利起飞，在空中停留1小时38分钟，完成21个试验点，为恰逢成立十周年的中国商飞和国人献上了一份最好的贺礼。

据中国商飞透露，今年还有3架试飞飞机需要进行部装、总装，6架试飞飞机计划全部投入试飞取证工作。而C919大型客机103架机的内部结构已经基于前期试飞试验成果进行调整，将向中国民航局申请型号合格证（TC）。这标志着国产大型客机的研制又取得了一大突破。

截至2018年底，C919大型客机已获得来自28家客户的815架订单。从图纸到落地，从通过诸项试验到多次成功试飞，当国产大飞机的制造和设计能力被一次次验证后，十年磨一剑的C919大飞机，相信不久之后就将剑指云天，与国际市场开启一场未来之约！

“中国制造”风头正劲

一架C919大型客机有724根线缆、2328根导管、总长近80公里的管线，零部件总数达250万个，把这么多零部件组合在一起绝非易事。然而尽管C919大型客机完全由我国自主设计、克服了系统集成的难题，有一种质疑的声音却从未停止——C919大型客机使用的是从美国采购的LEAP-1C发动机。缺了“心脏”的大飞机，还算是正宗的“国货”吗？

航空发动机堪称现代工业“皇冠上的明珠”，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性。一直以来，航空发动机都是中国大飞机工业的软肋。中国航发市场一直被国外公司占据着，不得不将千亿红利拱手让人。

中国工程院院士甘晓华说，飞机的设计制造一般需要15—20年，发动机要20—25年；全世界能做飞机的企业有20—30家，能做发动机的却只有3—5家。

尽管在研发水平上有着不小的差距，但国产航空发动机是必然的选择。2017年底，首台中国国产大型客机发动机CJ-1000A的验证机CJ-1000AX装配完成，标志着我国首个民用大涵道比涡扇发动机整机验证平台建立。2018年中旬，随着一声轰鸣，C919大型客机航空发动机CJ-1000AX验证机整机点火成功，核心机转速最高达到每分钟6600转，标志着我国大型客机航空发动机终于走过了最艰难的一步。后续将进一步开展发动机整机初步性能的摸底试验，如果能通过严苛的考验，那么验证机将变成真正的产品，C919大型客机和大型运输机运-20、水陆两栖飞机AG600都将拥有一颗真正的“中国心”。

项目启动之初曾立下10%的国产化率目标，而今，C919大型客机整机的国产化率已近60%。而“最终实现全部国产化”，才是大飞机奋斗始终的目标。

适航取证成果斐然

适航和市场，始终是民用航空产品的两个关键词。即使有了国产发动机，有一个问题也是怎么都绕不开的——有人说，C919最大的瓶颈不是发动机，而是一张薄薄的适航证。

虽然各国民航部门都有不同的标准，但因美欧民用大飞机发展较早、技术较成熟，美欧的适航证几乎成了国际通用。

“这就好比一款网游，在开发人员内部测试之后，会再进行小范围的内测，然后进行公测，最后才正式上线运营。”一位航空业内人士如是说。在取得中国民航局颁布的核准书之前，C919试飞机的多次试飞均处于早期研发试飞阶段，也就是“内测”。103架机即将被用于申请型号合格证的喜讯，则表明C919大型客机即将接受中国民航局官方测试，完成1000多项符合性验证试验，进入“公测”的跑道，成为第一架“真正的C919”。

得益于多年前ARJ21民用飞机的适航经验，C919大型客机的取证流程变得更为便利。ARJ21从第一架机首飞到取得核准书用了三年多，整个适航取证花了6年。轮到C919，时间有望大大缩短。C919型号合格审查组组长张迎春认为：“说3年取证太乐观，说5年取证则太久。”除了试飞进程加快之外，C919大型客机的总装速度也会进一步提升。除了103架机由于架构上变化较大需要一些研发、试验时间外，后续的104、105架机，首飞时间间隔会非常小，甚至要低于102架机和101架机之间的间隔。

此外，为了打入全球“公测”，C919大型客机也向欧洲航空安全局（EASA）递交了型号合格证申请。2016年中旬，EASA已开始受理，历经3年艰苦“长征”，C919大型客机取得“国际通行证”已胜利在望。

产业化之路任重道远

C919大型客机获得的815架订单中，国外订单有34架。国内主要订购方为东方航空、南方航空、中国国航、海南航空，以及国银租赁、工银租赁、交银租赁等租赁公司。

“中短程双发喷气式客机市场需求最大，仅国内市场就非常旺，因此该类型的飞机，市场风险是很小的。”北航飞机设计专业博士徐宁认为。以C919大型客机的航程来看，国内市场就足以支撑项目的成功，但显然C919大型客机志在全球。

全球大型民用飞机产业潜力巨大。预计未来20年，全球共需交付3.5万架大型民用飞机，最低估值是5万亿美元，而中国将需要约6000架新客机与货机，价值9450亿美元，占全球同期新飞机需求总量的18%。C919大型客机诞生前，如此高的市值都将被纳入波音、空客的口袋，中国只能在低端生产线上“为他人作嫁衣”，挣取微薄的利润。

中国商飞董事长贺东风说：“C919的制造过程一定是以客户为中心，满足客户的需要，它制造的资源来自于全球，市场面向全球，竞争也面向全球。”

C919大型客机的终极目标是尽快打入国际市场，从商飞连续五年参加新加坡航展来看，商飞计划先开发东南亚市场，再进军全球。据国际航空运输协会估算，到2036年亚太地区航空乘客或达35亿人次，比北美和欧洲的总和还要多出一倍以上，C919大型客机将大有可为。

专家预测，到2035年左右，C919大型客机会形成完整的产品链。