在共享单车投放过多、共享电动车又存在安全隐患的背景下，共享电踏车有望探索出一条共享出行新路子。但是，如何满足政策的监管要求，做到有序、安全出行，依然是共享的两轮车企业需要不断探索的问题。

■本报记者 李惠钰

2018中国交通频道“共助力 享出行”冬季论坛现场。李惠钰摄

从“彩虹大战”到“剩者为王”，2017年最热闹的行业莫过于共享单车了。在2016年末一片哀嚎的资本寒冬中，共享单车以一匹黑马的姿态闯入大众的视野并迅速蹿红。然而令人唏嘘的是，仅在短短一年时间里，共享单车就走完了其他行业或许十年才经历的路。

2017年的这个寒冬，共享单车不仅骑行率明显下降，资本的热情也有所降温。但是，当我们把视线转移到二、三线城市的时候，却发现这个冬天的共享单车似乎并没有那么冷。

不久前发布的《2017年第四季度中国主要城市骑行报告》显示，2017年第四季度，在起步相对较晚的西北、西南和东北地区，骑行活跃度均呈现较大幅度的增长；共享单车服务正逐步向二、三线城市下沉，其中西南部地区骑行活跃度上升尤为明显。

更值得关注的是，必须蹬到一定速度才能启动电助力的共享电单车也有趋热迹象。不久前，滴滴在杭州成立代号为“黑马”的事业部，主攻共享电单车；摩拜在广汉地区测试新一代的电单车，进一步完善共享出行大生态；哈罗单车也投放了数十万辆共享电踏车。有业内人士甚至预言，2018年或将是共享电踏车的爆发元年。

共享骑行闯过“年关”后是否会迎来“暖春”？

中小城市遭遇“双刃剑”

“中小城市是潜力巨大的共享单车蓝海市场。”在近日召开的2018中国交通频道“共助力 享出行”冬季论坛上，哈罗单车COO韩美说，“相比大城市完备的交通规划和多样的出行方式，中小城市交通有更好的可塑性。”

哈罗单车是国内首家进入二、三线城市并下沉到四、五线城市的共享单车品牌，与摩拜、ofo两大平台深耕一、二线城市不同的是，哈罗单车采取了自下向上切入市场的截然相反的路线。从农村包围城市的哈罗单车，在当前激烈的行业竞争中一次又一次成功破局。

韩美表示，中小城市交通特征不一，但大多数公共交通欠发达，迫切需要共享单车作为补充。另外，共享单车具有前期投入成本低、管理灵活等优点，对于改善中小城市公共交通状态非常有吸引力。

实际上，在中小城市发展共享单车业务也是一把“双刃剑”。韩美表示，一方面，中小城市发展共享单车具有诸多优势，比如，相比一线城市，中小城市交通不太拥堵，骑行环境更好；中小城市商业集中度低，不易造成单车堆积，便于管理。

但另一方面，中小城市共享单车运营也存在一定的挑战性。“中小城市人口密度稍低，热门区域不集中，加大了单车投放区域选择的难度；中小城市的城市边界模糊，单车容易超出运营范围；在医院等公共场所存在潮汐效应。”韩美坦言，这些难题都对共享单车公司的实力提出了更高的要求。

市场调查显示，2017年中小城市共享单车头部品牌基本呈现哈罗、摩拜、ofo“三足鼎立”的局面，其他则是优拜单车、蜜蜂出行、1步单车、芒果电单车等品牌。

“在共享单车向中小城市下沉的过程中，一批中小共享单车品牌会迎来资金实力雄厚、运营经验丰富的大品牌冲击，实力稍逊者将被兼并重组甚至直接被淘汰；最后，中小城市单车市场仅会存在几家共享单车品牌存活。”韩美说。

共享电踏车迎暖春

当三、四线中小城市共享单车呈遍地开花之势时，不免也让人担忧，一线城市的问题是否会在小城市继续上演。在共享单车投放过多、共享电动车又存在安全隐患的背景下，共享电踏车有望探索出一条共享出行新路子。

电踏车又叫助力自行车，与市场上常见的电动车不同，电踏车为“非零启动”，即只有车辆被脚踏骑行时才会输出电助力；超过国标限速值时，便自动停止加速。因此，电踏车的安全性远远高于市场上的电动车。

在韩美看来，中小城市公共交通网络的密度和范围不如一线城市完善，共享电踏车可以有效地弥补公共交通的盲区；同时，共享电踏车采用电子围栏的方式进行定点停车，也有利于共享电踏车的有序管理和维护。

“中小城市出行与一线城市不同，要一次性解决从出行点到终点这一较长距离，采用骑自行车的方式会比较累，因此用电踏车可以很好地解决这一出行问题。”在东南大学交通法制与发展研究中心副教授顾大松看来，共享电踏车能让用户快速舒适地到达目的地。

清华大学交通研究所副所长杨新苗就十分关注共享电踏车的发展，“未来的自行车是什么样？显然不是咱们现在使用的转把电动车”。他曾对媒体表示：“电踏车以人力蹬踏为主，电只是在爬坡或者逆风等阻力增大的情况下，为人力蹬踏提供助力，这是代表未来自行车发展方向的新技术。”

北京交通大学交通系统科学与工程研究院教授徐猛也认为，智慧交通在城镇化发展中承担着至关重要的作用，电踏车运用科学技术，通过底层的服务平台改造，将会是智慧交通体系中生态环节的关键支点。

记者注意到，在1~10公里出行生态圈中，目前进入北京市场的共享电踏车企业就有小蜜单车、芒果电单车、7号电单车、小马单车等。摩拜单车已在部分城市上线共享电单车，哈罗单车的共享电踏车也已经投放了数十万辆。

在徐猛看来，共享电踏车能否成功立足于市场与运营商的定位及用户体验是否良好。“以人为本”方可胜出，而这也需要政府部门、企业、学术界、消费者互相配合，往深里挖掘。

希望给予适度发展空间

因为车速较快、电池安全隐患等问题，交通部曾明确提出不鼓励发展电动车。

2017年8月，交通运输部等十部门出台政策明确提出，不鼓励发展互联网租赁电动自行车。2017年9月，北京交通委又明确提出，北京不发展电动自行车作为共享自行车。

不过，在顾大松看来，电踏车与电动车有明显的区别，电踏车的标准应该是“不踩不动，一踩才动”，让合规企业运营的电踏车来代替超标的电动车，是一举两得。

现行国标规定，电动自行车最高时速20公里，车身质量（含电池）最大40千克。而目前市面上很多共享电踏车对自身的要求都远高于这一标准。

以哈罗单车为例，其共享电踏车整车重量（不含电池）为21.7千克，含电池约为25千克，远低于国标的40千克；最高车速限制在≤20千米/时，符合国标所要求的速度限制。永久电踏车市场运维总监陈恩杰也表示，电踏车采用“人力+电助力”的骑行方式，就算使尽全力时速也不会超过20公里，再加上25公斤左右的车重，电踏车肯定不会超标。

在杨新苗看来，要从科学的角度探究电动自行车的共享问题，还要回到电动自行车的控制方式上来。脚踏力控的电踏车是有电的自行车，骑行需要人力参与，脚不踩不走，超速则断电，从技术角度就避免了超标问题。

“在先进的电踏车面前，不鼓励或是鼓励共享电动车已无关紧要。”杨新苗说，“现在的电动自行车基本都是转把电动车，这种技术是不被看好的。随着新技术的电踏车出现，电动车正在成为过去。”

但他同样认为，自行车和移动互联网结合形成了共享单车，政府出台政策规范行业也是好事，而随着新技术的发展，未来与移动互联网的结合也是必然。不过，要完成这一目标还需要很长的路要走，电踏车的成本首先就需要继续往下降。

“超标电动车确实有很多隐患，电踏车则比较安全，又可以扩大出行半径，希望能得到适度发展空间。”上海市自行车行业协会秘书长郭建荣说。此外，无论是共享单车还是共享电踏车都需要解决合规的问题。如何满足政策的监管要求，做到有序、安全出行，依然是共享的两轮车企业需要不断探索的问题。