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是真安全，抑或只是神话？ |
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日本防灾减灾专家李鸥谈新干线重大事故 |
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日本国土防灾技术株式会社顾问李鸥在讲解防灾知识 本报记者 陈超摄
去年12月11日，从博多开往东京的新干线在途中发现异常，但列车并未因此停车检查，而是“带病”继续行驶了3个多小时，险些酿成转向架断裂、车辆脱轨、人员伤亡的大祸。事件曝光后，舆论一片哗然。日本国土交通省运输安全委员会将其认定为新干线首次出现的重大事故，新干线的“安全神话”迎来质疑。
一个多月过去，相关调查仍未结束。近日，日本国土防灾技术株式会社顾问李鸥接受了科技日报记者采访。李鸥从事防灾减灾研究多年，此次就新干线事故，他详细分析了深层原因。
新干线发生了什么？
李鸥介绍说，去年12月11日13时33分，新干线希望34号从博多站开往东京站。约20分钟后，乘务员发觉车内有焦糊异臭，随后从冈山上车的车辆维护员也发现了异常声响。维护员随即向东京的调度员报告情况，并建议在新大阪站停车检查。但这一建议并未得到回应，列车仍以300公里的时速继续行驶了3个多小时，才在名古屋站实施了检查。结果在13号车厢前部的转向架上发现了一条深达14厘米的裂缝，裂缝上方保持连接的部分仅剩3厘米。
这起事故是首次被认定的新干线重大事故。国土交通省随即向日本铁路公司（JR）的5个相关会社发出指令，要求对4800辆新干线车辆底盘（车体架和转向架）实施紧急点检。截至去年12月15日，JR西日本完成了保有新干线车辆底盘的点检，尚未发现类似问题。
什么原因造成的？
目前调查尚未完成，但从已经披露的信息，大致可把事故原因分为技术原因和人为原因。
转向架为什么会出现裂缝？据技术人员分析，可能是转向架的钢材超出了疲劳极限，或在锻造阶段使用的钢材有问题。李鸥认为后者可能性较大，理由是新干线运行至今，转向架没有出现过类似故障，也即是说，转向架的强度设计是合理的，倘若钢材合格，就不应出现破裂。但如果所有新干线车辆底盘查不出问题所在的话，只能判定为偶发事故。
至于人为因素，即为什么在发觉车辆异常后，新干线依然“带病”前行3个多小时？JR西日本的来岛社长在去年12月27日会见记者时承认：“车辆停止运行的判定基准模糊，只依靠调度员和随车维护员的相互联络来判定。新干线整个客运系统的危机管理方面存在薄弱环节。”据他的叙述，当随车维护员向东京的调度员报告车辆异常情况并建议在新大阪站停车检查时，恰好坐在调度员旁边的上司要调度员报告情况，于是调度员摘下了耳机，而没有听到随车维护员的停车检查建议。
李鸥认为，这次事故的最终原因是危机管理系统上的漏洞造成的。
为什么会发生重大事故？
李鸥说，事故的深层原因可以从多个角度去追溯。
他认为，追求正点率应该是此次事故的深层原因之一。虽然来岛在记者见面会上辩解称，事故与追求正点率无关，但许多人对此不予认可。
李鸥说，追求精准服务是日本社会的共识，铁道机关的正点率不仅是获取社会信赖的保证，也是获取自身利益的保证。事实上，有相当比例的铁道事故是过度追求正点率造成的。他列举了两个事例来说明：2005年，福知山线列车司机因为晚点而超速行驶，导致列车在弯道处脱轨，造成107人死亡；去年11月，首都圈新都市铁路茨城特快为列车提前20秒到站，进行了正式道歉。这两个事例都引起了海内外的关注，一方面，日本国民为本国的精准服务感到自豪；而另一方面，这种过度服务的要求也埋下了隐患。
李鸥说，从安全心理学的角度看，精准服务要求越高，容许误差的余地就越小，工作人员的精神就会越紧张。而长期处于高度紧张的状态，容易导致注意力涣散和判断力低下。
此外，技术人员的青黄不接、铁道基础设施的老化也是事故深层原因之一，这是日本社会的共性问题。大批技术人员的退休致使技术细节失传，30多年前基础设施的老化也间接增大了事故的风险系数。
杜绝隐患是个长期课题
李鸥表示，就事故本身来说，问题短期内可以解决，更换转向架就行，但要从根本上杜绝此类事故，则涉及整个运行系统的安全性。新干线的运行需要铁路、车辆、调度等多方紧密协调，相互间的信息传达系统（包括联络、报告、指令传达及实行）的可靠性，是一个长期课题。
另据《日本经济新闻》1月15日报道，2017年12月新加坡、马来西亚两国政府启动了连接新马高铁项目的国际招标程序，日本政府将通过政企合资基金参加竞标。日企认为，长约350公里的新马高铁可能需要数千亿至1万亿日元的建设费。据悉，参加此次竞标还有中、韩和欧洲企业，但媒体认为此次高铁竞标是中日之争。鹿死谁手还难以预料。
（科技日报东京1月28日电）
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