2010年年底，《纽约时报》记者约翰·马尔科夫从硅谷发出第一篇关于谷歌研发自动驾驶技术的报道。“即使最乐观的预测，这项技术的应用推广也至少需要8年。”他在文中说。

2018年，到了。

此次采访拉斯维加斯消费电子展（CES）期间，记者感受到马尔科夫的“8年”之说，显然是最乐观的预测。但自动驾驶在2018年确实将全速前进，并越来越“接地气”。

遥远且临近

我们可能难以在短期内拥有或是乘坐一辆真正意义上的无人驾驶汽车。不过，自动驾驶技术却已驶入我们的生活。

本届展会上，美国利夫特公司推出自动驾驶共享出行服务。尽管内置自动驾驶技术的宝马5系汽车可带记者安全驶过拉斯维加斯的街道，但它依然需要人类司机“监护”。这正是自动驾驶目前所处的阶段：软件和硬件存在局限，但已有可能在未来一年应用在可控区域。

依照国际自动机工程师学会的划分，自动驾驶技术可分为5级。只有最高第5级才能叫无人驾驶。不少专家认为，目前自动驾驶技术多为2级，但有望在未来一两年提升至汽车可基本自主判断路况的4级水平。

关于未来，业界看法并不完全一致。奔驰公司汽车主动安全性负责人克里斯托夫·冯·胡戈对记者说，与其探讨自动驾驶何时成熟，还不如探讨在哪里成熟；利夫特公司则发布报告预测大城市私人汽车时代将在2025年终结。

谷歌无人车之父塞巴斯蒂安·特龙接受记者采访时甚至说，未来3年就可以出现5级自动驾驶。看记者露出不相信的表情，特龙说，技术发展的速度远超我们想象，在你还摇头不敢相信的时候，其实已经身处新纪元。

博弈且开源

从谷歌母公司“字母表”旗下的“出行新方式”（Waymo）公司率先领航，到特斯拉搅动市场；从定点送货，到园区专线；从优步高调试水，到丰田、大众等各大车商争相推动，自动驾驶技术已进入群体加速创新时期，各领域竞争一片火热。

让自动驾驶成为可能，首先需要强大的计算能力。在这方面，传统芯片巨头英伟达和英特尔比拼十分激烈。

长期布局的英伟达公司在本届CES一开始就放大招，发布了针对自动驾驶技术的超强自动驾驶芯片Drive Xavier，耗资高达20亿美元。

紧接着，英特尔打响“反击战”，发布全新自动驾驶平台，旨在为3到5级自动驾驶提供可扩展性和多功能性的平台。

2018年，自动驾驶汽车制造商在激光雷达（LiDAR）方面的竞争也如火如荼。视觉系统将在未来一年成为自动驾驶技术领域公司争夺的主要战场之一。

在自动化技术和人工智能技术领域，迅速崛起的中国百度已成为国际市场又一支强大的新生力量。该公司针对自动驾驶技术发布的“阿波罗2.0”平台，全面支持英特尔、英伟达等四大芯片公司的主流车载计算平台，其云端服务、软件平台等四大模块全部开放，合作伙伴已有超过90家汽车和科技公司。

“阿波罗是个开放的生态。开放正是自信的表现，也只有开放才能够发展。”百度副总裁邬学斌对新华社记者说。

在传统汽车厂商中，开源也开始成为新模式。丰田公司是最先宣布提供基本自动驾驶模块的传统汽车制造商之一。该公司在本届CES展示的多功能模块式智能自动驾驶车e—Palette最为吸引眼球，可用于为其他公司开发共享办公、共享出行、送货、餐饮等多种移动服务业务，合作伙伴有亚马逊、优步、必胜客和滴滴等。

动力与瓶颈

汽车自动化和智能化进程正在加速演进。人工智能已成为推动自动驾驶技术发展的绝佳动力，软件算法在自动驾驶中的地位和比重已提升到前所未有的高度。同时，自动驾驶系统也需要传感器、图形处理芯片等强大的硬件支持。

整个汽车产业中，越具备人工智能基因的公司目前走得越远。传统汽车厂商与人工智能创新公司的合作速度是惊人的，几乎所有涉足这一领域的大企业都在争相抢拼研发速度并积蓄人才。丰田计划将亚马逊人工智能语音助手Alexa在今明两年植入丰田和雷克萨斯汽车，起亚则表示今年就会有搭载谷歌语音助手的车型上市。

不过，自动驾驶技术尚不成熟，瓶颈依然存在。比如全球地图与定位服务提供商HERE公司工程主管、美国西北大学教授陈新博士就认为，目前自动驾驶技术最缺乏的就是高精度地图。无人驾驶车辆所用地图与我们日常导航所用地图不同，是给车看的地图，这种高精度地图是无人驾驶的核心技术之一。

在本届CES展会上，被各大公司抢购的HERE公司宣布，为无人驾驶车辆研发的HERE高精度地图的行驶路线已超过55.5万公里，预计年末在北美、欧洲地区的行驶线路将达到100万公里。

可以预见，如同从马车时代发展到第一批汽车出现，自动驾驶技术会经历从量变到质变的发展历程，随后突然间，这一技术将变得“无处不在”。（新华社）