建设“国际一流的和谐宜居之都”，是北京未来发展的一个目标。

北下关街道6.04平方公里，是北京金融街和中关村两大核心区的连接带，含31个社区。这里高校云集，有较好科教、文化基础。老龄人口比例比较高，但同时也是创新和创业人口比较密集的区域。

解剖麻雀，从这样的基层社区出发，如何更加宜居宜业？

这正是“第十期北下关科技金融创新沙龙”所要讨论的。 除了宏观层面自上而下的布局，从微观而言怎样调整运作，怎样在社区进行进一步优化，也是这里的基层管理人员所关注的。

“希望将北下关空间建成能够吸引高端人才的宜居宜业大社区。这里一定是绿色和生态社区，同时也希望是科技创新的福地。”北下关街道办事处主任毕淑琴表示，街道办事处具有统筹地区发展，通过公共服务、监督行业管理和指导社会建设的重大责任，希望充分展现科技创新资源优势和特色，同时解决好辖域内的城市病。

“宜居宜业是城市社区理想、吸引力和魅力所在，是城市发展的核心目标。” 北京交通大学城市规划设计研究院副院长董晓峰表示，宜居宜业也是民心所向，是社区不断发展的动力和吸引力，国际很多城市都是通过宜居城市的建设推动城市全面发展。“海淀区建设宜居宜业示范区十分重要。”

董晓峰认为途径在于，开展双宜评价，发布双宜指数，有的放矢，持续双宜创建；安全社区建设不容忽视；以环卫、绿化、城区风貌优化为突破，提升社区环境质量；突出主导产业，走特色化的路径，宜居宜业互动发展。

以欧洲一些建筑数百年还能屹立不倒为例，中科院地理科学与资源所对外合作处处长邓祥征建议对一些建设项目必须规划先行。同时他认为，在社区做一些调研，展示一些指标，是非常有意义的。

邓祥征同时认为，城市内涝防治理念目前在社区层面考虑得还不够多，建议从社区层面注重海绵城市建设，增加城市在下雨时吸收、蓄水、净水、渗水能力，减轻内涝。

交通拥堵问题，不仅产生很大社会经济成本，也加剧了空气污染。在北京大学城市与环境学院城市交通规划研究中心主任赵鹏军看来，鼓励自行车出行是一个缓解拥堵的可行举措。

随着这几年机动化水平不断提高，人们出现选择步行和自行车出行比例在下降。同时小汽车的使用也不是都处于合理范围，比如，北京小汽车出行里程在5公里以内占比30%。这些完全可以骑自行车替代。

荷兰的特征是36%的人把自行车作为主要的出行工具，从规划设计上荷兰把很多的城市空间留给了自行车，对自行车出行有很多鼓励措施，相反，对机动车出行则颇多限制。

如今对基层政府来说又恨又爱的共享单车，在赵鹏军看来，其发展是大势所趋。城市政府多年公共自行车政策没有很成功地实现，现在共享单车实现了。年轻人环保意识、节能减排意识更强。从现在的生活习惯和价值观而言，以及从技术支撑、智能手机的应用看，共享单车的发展都是大势所趋。

从管理上，这方面实际上国外有一些经验可供借鉴，赵鹏军认为至少有三方面：小黄车的管理制度建设，顶层建设上，将来会把更多小黄车的管理成本让企业承担，街道只需要负责监督实施规章制度；对小黄车使用者来说，教育宣传需加强；在微观层面管理精细化的问题，很多小黄车会被骑到家门口，边角地规划也是管理精细化的问题。而作为交通规划的研究者，他们也正在研究，试图落实到非常细节的操作层面。

作为城市生态学研究者，北京师范大学副教授黄甘霖认为，绿化不必一刀切。以某社区为例，之前有一排违建小房子，其中两间小房子是居委会用房，这里也是社区老人们的交流活动室，和谐社区和社会资本都体现在这两间小房子上。但忽然有一天，政府把小房子都推走了，建了停车棚和绿地。随着街道的改造变得整洁，居委会原来给居民提供的服务，包括帮忙订牛奶、订报纸、取快递这些服务业没有了，也找不到热心的居委会成员了。

“这就是非常一刀切的改造，绿地面积确实增加了，小区变整洁，违建没有了，但原来的社会资本流失掉了。依据我们老旧小区的特点，有很多可以灵活替代的方案，在明确居民需求的时候，可能需要因地制宜。” 黄甘霖说。

如今北京在推进老旧小区改造和疏解非首都功能，北下关街道副主任文思君表示，希望从学界、学术性方面更多给政府提供下一步决策的依据。在社区改造时，很多时候在考虑居民适用性上，也缺少了这样的指标。“我们希望通过这样的沙龙，形成相应的意见，通过人大、政协的渠道，将来再影响到对城市管理上来，使管理更加顺应民心。”

北京海淀区政协副主席胡淑彦也明确表示，就此将组织政协委员积极为地区、社区的发展献计出力。

“我也特别期待研究者们给我们更多建言。不管是拆或建，干什么都需要老百姓满意。怎样做更加便民、惠民？包括服务行业的布局，量的控制，包括绿地的量化指标，如何精准实施，如何规划决策。这里有一个很大的模式和机制体系，也希望我们能共同谋划好。”毕淑琴说。

同时他们也希望研究者们也能在微观的层面上做一些详细的研究，以让基层管理者在社区改造和服务本地的设施布局上有更多依据。