多位专家表示，针对车联网安全面临的严峻挑战，数据的可靠性将为生命安全提供有效保障。

■本报记者 黄辛

车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。

“2017面向未来的车联网”研讨会近日在沪举行。车联网上下游产业的发展需要突破哪些瓶颈？我国的车联网标准化建设的具体方向在哪里？未来移动通信论坛副理事长张新生等专家表示，我国在汽车制造、道路交通、通信技术等方面有着坚实的基础，这几个领域的联合可以形成一个崭新的行业，从而助推中国从汽车大国向汽车强国转变。

三个重要发展方向

车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络，通过卫星定位、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术将这些大数据分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

虽然车联网是解决未来城市交通压力的一个重要项目，同时也将为行车安全提供保障，但在现实生活中，民众对车联网的支持率并不高，原因在于对车联网本身安全的不信任。

多位专家表示，针对车联网安全面临的严峻挑战，数据的可靠性将为生命安全提供有效保障。车联网为构建安全、高效的智能出行体验，需要形成新的产业生态。对车企和通信企业来说，车企需要完成从制造到服务的转型，通信企业需要打造云网一体化的新趋势，从而降低通信时延、提高通信可靠性，建立实时的数据共享网络。

对此，张新生表示，车联网未来的发展有三个重要的方向值得研究，一是需要实现车、路、人、云全方位的连接和数据的深度交互，二是需要实现智能网联化，三是需要丰富车联网的应用，实现平台的智能化。“而为了实现这些目标，关键在于核心技术研究、标准制定、测试测量的同步推进。”

关键在于协同

上海先进通信与数据科学研究院副理事长汪敏介绍说，目前全世界并未形成统一的车联网通信标准，例如，美国使用的是DSRC通信标准（专用短程通信技术），在DSRC标准之下，每辆车都自带无线网络，车与车之间能够彼此接收信号，实现互联互通。而欧盟、日本、新加坡、韩国等地也各自有各自的通信标准。每个品牌都在使用不同的联系方式，这导致在目前车联网的技术发展中，面临的最大问题就是协同性。因此，统一标准已成为整个车联网产业的基础。

据了解，正在拟定中的中国智能网联汽车标准体系建设，已考虑未来技术发展和应用的多样性，采取开放、融合的态度，以共性基础、关键技术和较为成熟的产品与技术应用为重点，为未来技术发展预留空间和接口，避免标准体系方案对智能网联汽车技术和产业发展的制约。

华为技术有限公司无线研发管理部副总裁庞康表示，技术革命将引爆出行方式变革，智能与网联融合互补成就智慧出行已经成为业内共识。

同样来自华为无线的车联网标准经理高永强提出，移动车联网是自动驾驶的重要使能技术，分为“基于蜂窝通信技术”和“5G—车对车的信息交换系统”等两个发展阶段，前者面向辅助驾驶，标准已经冻结，预计2019年开展规模商用，而后者是面向全自动驾驶，我国即将开展此项研究。

上海大学教授、上海先进通信与数据科学研究院院长徐树公提醒道，自动驾驶仅仅依靠车载系统将会面临昂贵、复杂易出错、不易更新等现实问题，需要更加智能的车联网络支撑，边缘计算有可能成为未来车联网的重要组成部分。

为此，上海先进通信与数据科学研究院等相关研发机构亟须开展新一代信息技术的国际前沿与应用研究，并形成一支国际化的通信与计算机团队，以此成为服务产业转型升级、产业技术变革的重要引擎。

无人驾驶“分阶段商用”款步而来

尽管无人驾驶对公众而言还很远，但自动驾驶目前在某些场景下已经成为现实。同济大学教授刘富强说，无人驾驶将会按照场景的复杂程度循序推进，在特定环境，例如封闭园区、机场、矿区、园区、高速公路、公交车等场景下，无人驾驶将会或已率先商用。

国家智能交通系统工程技术研究中心副主任汪林等专家认为，交通安全与效率是车联网的关键价值场景之一，要以此为抓手制定智能网联汽车发展目标，推动无人驾驶的“分阶段商用”。

刘富强表示，我国应加快促进智能网联汽车发展，以逐步实现各场景下的全天候无人驾驶。但西安电子科技大学教授陈晨、中国移动通信研究院项目经理潘成康等专家认为，实现终极目标全场景全天候无人驾驶需要多个产业之间紧密合作，应循序渐进而不要操之过急，这样才能推进我国智能网联汽车产业的健康发展。