■本报记者 袁一雪

海运带来的空气污染每年造成大约14500至37500人过早死亡，并且给气候系统带来了短期和长期变化。

一直以来，人们习惯性地将空气污染的源头对准工业、运输业中的汽车与飞机，甚至是畜牧业，但是对于海上航行的航船则似乎习惯性地遗忘了。

然而，近日一项关于船舶运输业加重污染的论文，将海运污染拉回到人们的视野。

7月18日，《自然·气候变化》杂志刊登了一篇清华大学研究人员的研究论文，这篇文章通过对东亚地区近1.9万艘船只进行卫星数据追踪，发现2005年至今，东亚地区海上船舶交通量增加了一倍以上，其中船舶排放的氮氧化物和可吸入颗粒物（PM2.5）是陆地机动车排放量的50%。产生酸雨的二氧化硫以及其他来源于船只的污染物，导致东亚每年有2.4万人早死，而死因主要是心肺疾病和癌症。

被忽视的海运

2000年前古罗马学者西塞罗曾经说过，“谁控制了海洋，谁就控制了世界”。这句话至今依然合用，因为全球贸易中的90%靠海运完成。而一国海运、港口、造船业的兴衰是其国家经济体强健的最鲜明体现。

在全球的海运中，又以东亚地区为最。清华大学环境学院贺克斌院士、副研究员刘欢与美国杜克大学朱·辛德尔的国际科研团队发现，东亚不仅是全球海运最繁忙、增速最快的区域，更是海运污染物排放的“重灾区”。

“关于海运的污染，在全球尺度一直都有研究，只是这次研究更新了以往对东亚的数据，发现和以往研究有较大的出入。”刘欢在接受《中国科学报》记者采访时表示。

传统基于燃油法的研究认为，东亚地区海运污染物排放约占全球海运排放的4%~7%。但清华大学的研究团队却颠覆了这一认知。2013年，来自东亚船舶的二氧化碳排放量占全球海运排放量的16%。而海运带来的空气污染每年造成大约14500至37500人过早死亡，并且给气候系统带来了短期和长期变化。

研究结果表明，控制船舶排放不仅对应对气候变化非常重要，对减少贸易对于当地人群的健康影响有意义。鉴于很多参与东亚海运贸易的船舶的注册地区并非在东亚，研究者呼吁，全球联合应对减少海上贸易的排放影响。

这一点在2015年来自德国马普学会化学研究所的团队也曾经得出类似的数据，他们的研究并没有针对海上运输，只是得出结论：室外空气污染每年导致全球330万人早亡，这些死亡主要发生在亚洲。

德国研究人员将空气污染的情况用颜色加以区分，绿色表示基本没有空气污染；黄色地区的空气质量开始出现一点问题，但总体可以接受；红色的地区空气污染加重，污染水平较高，有可能引发与空气质量有关的疾病。结果显示，东亚地区处于红色范围较多。

致命的污染

虽然这项论文最终只给出了东亚地区海运带给局部的影响，但是这些数据依然表明我国沿海城市的细颗粒物（PM2.5）模拟在高浓度时段被长期严重低估，可能原因之一是缺乏准确的海源污染物排放清单。

近年来，全球相关研究者力图从燃料油消耗角度核算全球海运排放，或是基于港口签证数据核算港口船舶排放，但一直很难在东亚区域获得突破。

德国马普学会化学研究所的研究人员指出，影响健康的空气污染物主要是PM2.5等多种颗粒污染物，长期吸入这些颗粒污染物可能会诱发心脏病、中风、肺癌及呼吸道疾病。研究中统计的早亡者多数与这几种疾病有关，而且在中国和印度的发生率较高。更可怕的是，如果空气污染排放量不变，由室外空气污染导致的过早死亡到了2050年可能会翻倍，每年预计会造成660万人过早死亡，主要增加的人群来自东南亚和西太平洋地区。

减少海运排放需要全球合作

海运带来的污染影响的并非局部，能够完全解决也不可能是一个国家的或一个地区的责任。“希望全球能够共同努力减少海运排放，毕竟这个区域65%的排放来自于不在这个区域注册的船舶。”刘欢坦言。

而各国确实正在加紧海运清洁运输的脚步。在我国这个全球最繁忙的集装箱码头——上海的所在地，从2019年开始将要求所有沿海船只使用更为洁净的燃油。

在北美和欧洲地区也已经开始要求靠近陆地航行的船只使用较为昂贵、硫含量低于0.1%的污染较小的燃油。

全球范围内，联合国国际海事组织（IMO）计划从2020年开始将船只燃油的硫含量从目前的3.5%降至0.5%。