■本报记者 王佳雯

2013年8月12日，美国科技狂人马斯克提出真空管道交通的概念，并将其视作补充现有飞机、火车、汽车和轮船的第五种交通出行方式，其基本理念便是将磁悬浮交通放入真空管道中运行。

事实上，国内磁悬浮交通也早已有所尝试，但它能否获得更大发展仍有诸多问题待解。在近期召开的“高速磁浮交通技术及产业发展战略研讨会”上，国内外相关专家围绕高速磁悬浮交通在我国的生存空间、技术路线和应用前景等问题进行了广泛探讨，以期进一步推动该交通方式在国内的发展。

与高铁竞争生存空间？

今年7月国家发改委公布的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，我国铁路里程规模将达到15万公里，其中高铁里程规模达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。

在轨道交通快速发展，特别是高铁建设不断推进的当下，是否还有必要继续推动磁悬浮交通的发展，成为许多人关注的问题。

事实上，对于发展磁悬浮必要性的探讨，在国内交通发展历程中持续已久。“1998年，磁悬浮与轮轨高铁的争论在国内就引起了极大的关注。”中国工程院院士钱清泉告诉《中国科学报》记者。

在专家看来，磁悬浮与轨道交通之间并不一定是非此即彼的竞争关系。“高速磁浮与轨道交通是互补，不是竞争。”钱清泉说。

在青岛四方车辆研究所有限公司副总工丁三三眼里，能够提供600公里/小时速度的磁悬浮交通，存在意义重大。只是达到这一速度的磁悬浮交通系统仍有诸多关键问题亟待破解。

专家希望，“十三五”期间，磁悬浮交通能够着力完成研制时速600公里工程化常导磁浮交通系统，建立完善的高速磁浮系统研发、制造、试验平台，并初步搭建全链条自主化产业平台等目标。

填补速度空白

提高速度，是当下地面交通发展的重要方向。目前轮轨交通中高铁最高运营速度为350公里/小时，航空巡航经济速度为800~1000公里/小时，中间有巨大的速度空白有待填补，而高速磁浮交通系统有能力弥补这一速度空白。

记者了解到，当前成功商业运营的上海磁悬浮列车运营速度在430公里/小时，2015年4月，日本的磁浮列车在载人情况下跑出了603公里/小时的速度，也创造了磁浮列车最高运行时速新历史。这也证明高速磁浮交通速度仍有很大的提升空间。

西南交通大学副教授邓自刚告诉《中国科学报》记者，对于我国这样一个幅员辽阔、人口稠密的国家，长距离运输、大城市间的交通需要绿色、环保、节能型交通方式。在他看来，“中国更需要高速磁悬浮列车”。

事实上，除了能够填补速度空白，高速磁悬浮交通还具备对天气免疫的优势。以相关专家对跨海真空列车项目的设想为例，这一交通系统不但拥有媲美飞机的速度，同时还能够弥补飞机、轮船等交通方式易受天气影响的劣势。

“我们计划5年内建成中国的跨海真空列车项目。”北京九州动脉隧道技术有限公司董事长刘子忠告诉《中国科学报》记者，该项目将带来交通工具和跨海交通方式的双重革命。

因此，在专家看来，高速磁悬浮交通系统不仅能够满足人类对速度的不懈追求，也能让目前交通系统深受天气影响的局面得到改善。

不能缺席的国际竞争

如今，国内磁悬浮交通的发展不仅仅受到科研院所的普遍关注，也引起了相关科技企业的浓厚兴趣。事实上，高速磁悬浮技术的竞争在国际舞台上早已拉开大幕。

2014年，日本在改变世界铁路历史的东海道通道上，开工建设505公里/小时的磁浮中央新干线，意欲引领新一代的高速轨道交通。美国等发达国家也在积极寻求面向未来的超高速交通技术的发展。

而我国科研院所在车辆悬浮和驱动技术上进行了30多年的探索，进行了几代样车的试制，已具备高速磁浮技术工程化的各种能力。

专家表示，我国曾经以世界首条高速磁浮商业运营线的建设和运营管理技术领先世界，并拥有成功开发建设世界最大规模高速铁路网和最高运营速度高速列车的技术实力，因而也有条件加快实现高速磁浮技术的产业化，并在新一轮的世界交通技术竞争中占据有利地位。

据介绍，我国于2002年率先建成世界上首条高速磁浮示范线，至今已安全稳定运行近13年，共计超过1400万公里，这充分证明了高速磁浮交通的安全性与实用性，也为国内相关研究积累了宝贵的经验。

不过，为推动磁悬浮交通系统在国内的进一步发展，专家建议，应尽快建设一条具有商业应用前景的中等长度（150~200公里）工程试验线，形成我国高速磁悬浮交通系统产业链。

中国工程院院士刘大响表示，高速磁悬浮交通的发展，应当通过顶层方案设计，突出磁悬浮交通的优势所在，并通过加强与地方政府的合作推动高速磁悬浮交通的发展，让我国高速磁悬浮交通在国际竞争中占有一席之地。