■本报记者 袁一雪

《中国科学报》：近几年，不少城市开始地铁的建设，截至2010年，共有37座城市申请修建地铁。对此，有人将现在称为“地铁大跃进”时代，你如何看待这一说法？

王梦恕：我认为现在地铁建设不是“大跃进”，而是修建方法不科学。国家对于修建地铁的城市有标准要求，比如人口数量、GDP以及当地政府财政收入，以前要求财政收入每年不少于100亿，如今因为通货膨胀，已经提到200亿。这个标准的设立就是让二三级城市尽量不修地铁。

《中国科学报》：你刚才说到地铁建设“不科学”，具体体现在哪些地方？

王梦恕：以前建设地铁时，要求用于土建的费用要占总费用的70%，设备费用则占30%。但是在广州建设地铁时出现了“倒三七”，即土建费用只占总费用的30%，其余的70%都是设备费用。

对于加装的很多设备，我认为都没什么必要。比如现在修建的地铁站里都加设的屏蔽门，看起来很安全，实际上阻碍了地铁列车带来的活塞风。活塞风对地铁的空气流通起到重要作用。建设北京市1号线时，没有安装屏蔽门，我们只在两个站台的隧道中间打了竖井进行换气，这样列车通过时会将地铁站内污浊的空气带入隧道，同时地面新鲜的空气也能随之流动进入站台，乘客们就不会觉得憋闷。但是屏蔽门的加装将自然换气条件打破，所以只能在站内安装空调和换气系统，即便多种设备进行通风换气，现在地铁站的通风要求也基本达不到我们的要求。而且，屏蔽门的安装也影响了客流的走向，以前下车的人可以直接从车门两侧疏散，与上车的人互不影响。加了屏蔽门后，上下车的乘客会形成逆向对流，延长了上下车时间。以前是2分半钟可以发一趟车，现在延长至3分半钟或者4分钟。

《中国科学报》：屏蔽门和防灾设施都是保证乘客安全的，如果取消是否会造成安全隐患？

王梦恕：北京1号线就没有安装过屏蔽门，出的事故很少。但是安装屏蔽门后，北京还发生过乘客被夹在屏蔽门与地铁中间造成死亡的事故。

再说地铁内部的防灾设备，比如防火的喷水喷头，安装到地铁后，不到一年就全锈住了，根本不起作用。就算是没有锈住，一旦发生灾难，地下空间的电路容易断裂，那么防火设备也无法启动。

其实，这些设备的加装就是因为城市之间在相互攀比，往往会在设备装备上投入更多的资金，直接影响了地铁的修建费用增加。现在的地铁，普遍都安装25个系统，有的甚至安装40多个系统，接头达到上百个，增加了地铁运营的安全隐患。而在高铁上，我们只使用了不到10个系统。

因为要加装设备，所以施工进度也变慢了。苏州一号线从2007年开工，2011年竣工，4年的时间修建了25公里，计算下来每公里地铁的成本为6亿~7亿。相比而言，刚通车不久的贵阳到广州的高铁，隧道工程占了全长的70%，相当于打通了一条地铁线，但是其每公里的费用仅为1.2亿。

设备的增加还导致建设了后期的用电量、电费和维护费的增长，其中的一些设备寿命只有5年，到了年限就必须要更换，这笔支出也非常庞大。

《中国科学报》：你认为是什么原因造成现在地铁修建的乱象？

王梦恕：主要是现在地铁建设行业用人门槛较低，不论工程还是施工都存在这个问题。且用人单位不重视人才，很多人干了一辈子还是临时工，这样造成人才流失。

更重要的是，现在的工作方法创新程度不够，不如以前。

《中国科学报》：听说当年北京东延1号线时，你的方案为这个工程省下不少钱，能否谈谈当时的情景？

王梦恕：当年，北京修建1号线，公主坟以西人烟稀少，所以我们采取了地铁站明修的方式，即在地面上建地铁站。后来因为种种原因，我被调到成都工作，再回到北京时地铁2号线已经修建完成，不过那时的2号线并非环线，而是呈“C”型，且1号线没有东延。有一次我无意接触到要将2号线建成环线并且东延1号线的工程，发现中标的公司计划花费3500万左右完成西单站的建设，他们延续1号线之前的做法，要将路剖开修建且还是明修站台，需要那里的居民进行搬迁，搬迁费用需要2个亿。那个时候的北京已经开始发展，一旦按照这个方法开始修建，还要影响长安街的交通。我提出要不要将地铁站建在地上，而是通过我在建设军都山隧道时发明的“浅埋暗挖”法。经历种种曲折后，最终我的方案被通过，我报的费用是1600多万，而拆迁过程中也只是挪了一棵树，花费1万元。

《中国科学报》：那么，地铁如何发展才更合乎科学性？

王梦恕：首先，要化繁为简，简化设备，现在有些专家利用评审的机会推销自己的产品，让专家评审成为“走形式”，实际有些设备没用，就可以减掉，比如地铁里安装吊顶，就已经叫停了。因为吊顶遮挡了地铁本身的结构，不易发现问题，一旦发生火灾，吊顶燃烧后会产生大量有毒气体。在高铁上，我们采取的防火方式是安装大型的吹风机，一旦发生火灾就立刻将烟吹散，乘客自然会向上风地方跑，只要人不被烟熏，跑出来就安全了。

其次，地铁车站的设置也要简化。地铁站的修建造价高昂，不似公交车方便。如果地铁按照公交车车站设立，一是无法提升车速，二是费用过高。我认为只要在关键的换乘站或者人流量比较大的地点设置车站即可，还是要将地铁快速的特点发挥出来，才能真正解决现下的交通问题和地铁建设问题。

第三，对于那些二三线城市，客流量没有那么大，可以考虑利用地面发展有轨电车和悬挂式电车。有轨电车很多人都不陌生，地上铺上轨道，让车厢通过。悬挂式电车则有的像空中的缆车，但是其外形更像是公交车的车厢，利用的是一个一米见方的钢轨，将车厢吊起，在空中行驶。轨道无需太高，只要保证车厢离地4.5米，就可以避开卡车等车辆，车站可以设在建筑物的二层，或者建设一个简易的楼梯车站。这些都不需要很高的花费，也能解决交通问题。

我认为，地铁发展要“安全、可靠、实用、经济”，达到这四点要求的地铁必然是先进的。