对于城市交通拥堵治理，汽车限购政策，具有简单、便利、易操作、见效快等特点，因此被一些交通压力较大的城市所效仿。然而，汽车限行和限购政策对“治堵”在短期效应结束后，其持续治理效果并不乐观，所谓“治标不治本”，并没有从根本上解决城市交通拥堵问题，其科学性与合法性也引发社会各界的广泛争议和质疑，尤其是引发公众对政府“懒政”的质疑。两届全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英，在2015年“两会”上提出自己的看法：“如何更有效地解决城市，已成为我国城镇化发展道路上必须面对的重要课题。”
1、各地陆续推出的限购和限行政策难脱“懒政”之嫌，并衍生新的社会问题，城市交通综合治理亟需国家立法规范。
过去两年间，每当一地推出自己的汽车限购限行政策，得到的往往不是叫好声，而是广泛的社会各界和公众质疑。公众质疑的包括：相关政策的出台似乎缺少必要的法律程序约束，地方行政权力的发挥空间比较大，对于什么情况下可以限购、什么情况下需要限行，应该采取怎样的措施更为合理有效，地方相关政策制定的依据是否科学合理，似乎缺乏足够的公开论证。问题的核心还在于相关配套法律和制度规范的滞后，如何引导各地更高效地进行城市交通综合治理，急需国家在立法层面进行规范，提供切实可行的法律法规依据。
公众的质疑还包括，限购现行政策造成公民买车、用车权利的不同程度受损，对于已有车家庭还好，面对的主要是限行少开车的问题，对没有车而想买车的家庭，限购政策显然造成较大的不便。由此衍生出来的一系列社会公平问题也不容忽视。
2、城市道路交通规划、建设与管理上缺乏统一协调和整体战略。
当前我国城市交通拥堵问题，主要是由于城市布局不均衡、中心区功能严重集聚造成的，人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，郊区和周围卫星城镇的发展则相对滞后，由此导致中心区与边缘区在人口和产业活动密度上严重失衡，中心区的人口和工商业活动过度拥挤，而边缘区的发展受到抑制。
此外，很多城市的城市建设规划和道路交通规划缺乏前瞻性与科学性。很多地方的发展过度依赖于房地产业的发展，导致形成道路交通规划被动地适应城市商业功能开发和房地产业的发展，造成不合理的路网分割 ,最终影响整个城市的运营效率。
3、新型智能化科技手段应用不足，城市交通综合管理滞后。
此外，业界对限购限行政策的质疑还包括：限行限购政策不是在积极探索合理进行城市规划与区域功能布局、创新交通管理、以及运用最新的网络信息科技手段等进行智能化的交通综合治理，难脱简单粗暴的“懒政”之嫌。
城市道路交通拥堵形成的原因错综复杂，治堵过于依赖“限”，限制的只是汽车保有量的增长幅度，没有充分利用好现代智能化交通等高科技成果，基于最新现代化科技手段的智能交通系统的优势在于：不仅可缓解交通拥堵，而且可在经济、环境和安全上提供最佳解决手段。但各级地方政府对智能交通系统和智能科技技术应用的研究不足，制约了公共道路的有效利用。
目标：提高城市交通综合治理水平 建设和谐高效的汽车社会
随着我国经济持续稳定增长，城镇化继续稳步推进，汽车社会规模必将进一步扩大，解决城市交通拥堵问题已成为当务之急。简单的汽车限购限行政策已经不能平衡解决我国汽车社会和经济发展的问题， 应该站在更高的国家法律、制度层面对城市交通综合治理进行具有前瞻性的顶层设计，建立具有中国特色的、符合国情的相关法律和配套制度体系，让各项交通治理措施的推出有法可依、有法必依，更好地保障最大多数社会公众的相关权益。
各地政府在应对“治堵”时，应该尽可能避免使用这种存在“懒政”嫌疑、简单粗暴的汽车限购政策，通过制定更加合理的城市和交通发展规划，运用智能科技技术手段创新城市交通综合管理办法，建立符合现代社会发展潮流和公众需求的城市道路交通综合管理体系，从而从根本上改善城市交通拥堵情况，提升社会经济运营效率。
建议：加强城市交通综合治理配套法制和智能交通系统建设
如何破解汽车社会前提下的城市交通综合治理这个难题？建议站在国家法律、制度层面进行具有前瞻性的顶层设计，建立健全具有中国特色的、符合国情的相关法律和配套制度体系，保障各项交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。并在符合法律框架的前提下，积极采用最新的信息技术、智能交通等科技手段，对城市发展规划、道路路网建设、市政交通管理等进行系统性创新管理，从而全面、高效地从根本上解决城市交通拥堵难题。
综合建议如下：
1.基于中国特殊国情下的汽车社会宏观背景，站在具有前瞻性的国家发展高度，对城市交通综合治理进行法律、制度层面的顶层设计,建立健全相关法律和配套制度体系，保障各项交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。
通过相关法律、制度的快速健全完善，进行城市交通综合治理的法制规范。比如，地方政府出台汽车限购限行等相关政策必须符合法律设定的科学的技术参数标准，并严格设定政府推出限购、限行措施的具体条件、可采取的政策措施也要更系统，避免一刀切导致的有失社会公平问题。
建立真正的公众参与机制，监督政府依法行使相关权力。除了所依据的空气质量数据、机动车污染的危害程度等技术指标信息要公开，还应定期公开限购、限行政策实施后的效果评估数据等，以便公众监督相关措施的合理性与必要性。
2. 通过完善城市规划和道路交通相关法制配套法制规范，指导城市建设和道路交通硬件设施建设，科学分配城市资源。
加强城市交通规划立法，建立科学合理的路网结构，以路网建设规划为“本底”规划，一切其他规划以其为基础。道路交通规划是主规划,房地产规划是次规划，房地产建设规划以必须以道路交通规划为“本底”, 即住房是逐步地填在已经规划好的路网结构中。首先，在城市的新建和改扩建中，城市路网的规划建设必须符合国家相关法制体系的规范约束，必须是有前瞻性、科学的，可提供可持续的城市发展需要的路网。如果已有符合基础规划的“路”,就得依路而建房,无“路”,必须按“本底”规划的要求补上“路”,然后依“路”建房。
改善大城市的空间结构，发展多中心的网络城市，提高城市的自然和环境承载能力。同时，要加强对城市周围卫星城镇基础设施和生活服务设施的建设，改善其工作和生活居住环境，并创造较多的就业岗位，以疏散城市中心区的人口和工商业活动，缓解过度拥挤的状况。
3、建议加强城市交通综合治理的决策协同和保障机制。
从整个国家层面制定有关城市交通的法律法规，指导地方立法和执法，通过立法对停车场、道路停车等重新进行定义。建议出台和修改配套的城市交通规划管理条例，调整不合时宜的技术标准。
建议加强综合协调和治理城市交通的决策协同和保障机制，规范停车行业管理和准入制度并且建立交通影响评价制度，同时赋予城市规划管理的行政主管部门在相关问题上的法定强制执行权。
建立立体交通设施，逐步形成地下、地面、空中三维一体的路网新格局。在区域建设中尤其要做好“最后一公里”的交通疏导解决方案，做好各种停车场和停车设施的合理布局。
4．创新交通管理组织模式，成立组织多部门协同运作的交通综合管理办公室，建立多部门联手整治交通秩序的长效机制。
对于道路交通，国际上通常采用的管理方式是“纵向管理”，即所有涉及交通运输产业的法律、法规都由一个部门来执行，而我国采用“横向管理”，即依据某一条法律，某一个执法部门可以管理所有行业。由于管理部门繁多，各部门的权责划分很难明确，各项资源的调配也存在冲突，难以形成统一的统筹管理。因此，建议改革我国现行的道路交通“横向管理”模式，尝试进行统筹管理。
解决交通拥堵问题，是一项系统工程，需要各有关部门和全社会的参与，建议成立由公安局、行政执法局、规划局、交通局、市政园林局、运管处、财政局、交警支队等多个部门组成的交通综合管理办公室，建立多部门联手整治交通秩序的长效机制。
5. 加大对智能化交通的研发投入和广泛应用，加快各地智能交通管理系统的建设，充分利用智能交通系统，实现道路资源的高效利用。
智能交通是一个大课题，随着以信息技术、移动应用、卫星定位和导航技术、车联网技术等的快速发展，智能交通新技术也日新月异。欧美有关发达国家的研究表明，采用以信息技术和智能交通技术为基础的智能交通管理系统，可使城市道路的通行能力提高一倍以上，对解决城市拥堵具有十分重要的实用意义。
通过智能交通系统的建设，包括但不限于智能交通信号控制系统，交通流信息采集处理/分析、发布系统，公交智能调度系统，停车诱导系统，出租车智能指挥调度系统，综合信息平台等，从实现拥堵路况实时提示等简单服务开始，进行城市交通资源的合理调配，有效缓解交通压力。
通过以上措施的实施和综合治理，逐步从根本上解决城市“堵车”与汽车社会和谐发展的难题。（马晓岚）
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近十年来，我国社会经济持续快速发展，人民群众购车刚性需求旺盛，汽车保有量保持快速增长态势。2014年，我国新注册汽车2188万辆，保有量净增1707万辆，两项指标均达历史最高水平。截至2014年年底，我国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆；机动车驾驶人突破3亿人，其中汽车驾驶人超过2.46亿人。
近年来，为了缓解交通拥堵，一些城市纷纷推出不同程度的汽车限行和限购政策。目前，上海、北京、广州、杭州、贵阳、天津、深圳等城市已先后出台不同程度的限行和限购政策，而其他大中城市推行汽车限购现行政策的预期也在不断升温。
