■本报见习记者 赵广立

特斯拉电动汽车在高调进入中国市场之际，就围绕着高科技的光环。然而，特斯拉表面上风光无限，却也有其技术所不能解决的问题。没错，就是电池。

特斯拉设计了单次充电可持续行驶480公里、最高时速超过200公里和百公里加速4.4秒的高性能，这使特斯拉不得不加大电池用量，车体大小为4978mm ×1964mm×1435mm的特斯拉Model S 85竟比大小为5015mm×1874mm × 1455mm的奥迪A6L重出300多千克。正如网易汽车一篇题为《特斯拉该享受“超国民”优待吗？》的文章所质疑的那样，特斯拉电动汽车“除了是一辆纯电动车还是豪华车”，它“平均每公里的耗电是0.18度左右……在中国煤电环境下，特斯拉每公里排放175g~190g，而现在国内传统车才150g~160g”。

电动车最核心的部件——电池，似乎总能挑出毛病：能量密度小、寿命有限、电力衰退、充电慢、纯电行驶里程短、发生碰撞时的安全问题等等，在电池技术没有本质性突破的前提下，一切以现有电池技术为基础的产品，难言前途一定光明。

针对以上问题，国家“863”“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长、原中国汽车技术研究中心主任王秉刚在接受《中国科学报》记者采访时表示，无论是插电式混合动力车还是纯电动汽车，电池技术都是关键，但现阶段还不能简单下结论认为电池技术会掣肘电动汽车的发展。

“电池报废后是否会造成环境污染，这取决于汽车电池的回收管理系统，如果整个系统能够运转良好，那么电池退役就不必顾虑了。”王秉刚说，退役的电池在性能许可的情况下，或可作为其他的储能设备，“当然现在还没有具体案例，不能下定论。”

至于电力衰退，王秉刚表示，若干年后，汽车电池的电力可能衰退到原来电池70%~80%的水平，也就意味着原来能跑70公里的电动模式，只能跑50公里左右了。“这些关乎电池寿命、效能、回收价值方面的数据，还须深度调研才能搞清楚。”

此外，王秉刚对记者说，汽车“如何把能源节省下来”也是一个核心问题。“对纯电动汽车而言，如果能把能耗降下来，就等于延长续航里程了。”

王秉刚提到，如果汽车行驶中各项耗电设备和操作（如空调、制动系统、转向、频繁加减速等）都能够降低功耗甚至回收能量，都会给电池减去不少压力。

“现在新能源汽车的发展方向，就是要想尽办法让汽车能够耗能更少，行驶更多的里程。”王秉刚说，现阶段，节能和提高电池能量密度同等重要。