■本报记者 冯丽妃
时而阴云密布，时而雨雪交加，时而云霞万丈，五月上旬的芬兰天空就像一张令人捉摸不定的脸。不过无论阴晴，这里的空气总是清新宜人。而究其原因，恐怕除了70%的森林覆盖率以外，也与很多芬兰公司的低碳节能运营理念分不开，芬兰航空公司就是其中之一。
在距离赫尔辛基市不远的瓦塔市芬航总部办公大楼，记者发现，整座大楼除了像其他一些现代化的公司一样采用更具有采光优势的玻璃幕墙以外，这里的楼道照明也采用了声控和热感应式设计，更加节省照明能耗。
Pertti是芬兰航空公司旗下的一位资深飞行员。这位拥有23年飞行经验的飞行员经常考虑的一件事就是如何让飞行更加节能有效，为此他还特地去修习了环境与资源经济学。
“作为飞行员，我们要时刻挑战自己。飞行过程中，最重要的一点就是做到航线既不提前也不延迟，而是准时到达，否则都会影响其他航班的降机时间，导致碳排量增加。”Pertti说。他表示，在飞行过程中，实时监控飞行环境和能耗，适时借助风力飞行也是降低燃料使用的一个好方法。
以低碳友好的方式进行思考是航空领域可持续发展的第一步。事实上，本着“生态智能化”的发展目标，从1999年到2009年，芬航已经实现了17%的减排目标，未来到2017年，其有望在此基础上使碳排放再降低24%。
不过，这些目标并非是以乘客的舒适性为代价，事实上，技术创新就是芬航实现此目标的一个重要策略。由于95%的排量来自于航线的运营，芬航为此提出使每架飞机比原有机型更加轻盈的策略。得益于此以及其他各类技术创新，过去10年间，芬航每架飞机减少了20%的耗能量。
“这些用作飞机座椅、机上装饰品以及餐具等设施用品的材料除了更加轻捷以外，它们还有一个共同的特性就是可回收性。目前，这些材料的可回收率已达到92%以上。”芬航可持续开发副总裁Kati Shibutani告诉记者，如用飞机座椅坐垫来做书包、安全带来做背包带等等，这些用品同样十分受欢迎。
与此同时，芬航尝试用新型生物质能源代替化石能源。据了解，2011年，芬航从阿姆斯特丹飞赫尔辛基，首次尝试以食物油作为生物燃料进行飞行。不过，由于飞行成本的关系，生物质燃料目前只能作为其中很小一部分燃料来使用。
“飞机飞行的成本30%来自于燃料，而目前生物质燃料的成本是化石能源的3倍，如果全部采用生物质能源，就意味着飞行成本直接翻了3倍，所以目前芬航只是在部分航班中采用生物质和化石能源相混合的燃料。”Kati表示，开发更加优质、成本低廉的生物质能源是目前芬航和其他很多芬兰公司的重点项目之一。
此外，在她看来，机场基础设施建设也是影响能量消耗的重要一环。例如，在欧洲如伦敦、阿姆斯特丹等城市，由于很多传统机场都只有两个跑道，很多飞机抵达目的地后需要在机场上空飞行数圈才能降落，这也造成能耗的直接增加。
而作为与空中运输相互承接的部分，先进机场的基础设施建设以及地面交通的无缝衔接都可以达到减少能耗的效果。“而赫尔辛基机场、北京首都机场都有三条跑道，这些无疑都会为飞机及时起降节省能源。”她说。
据了解，芬航每年在万塔机场都会接纳1500多万的过境客流，其未来5年的目标是达到2000万的客流。作为连接亚欧之间的最短航线，为了增加客流，芬航在中国北京、上海、重庆、西安以及香港都设有航线。
芬兰作为欧盟成员国之一，芬航同时参与欧盟境内航空碳排放碳交易体系。而正是得益于以上各类技术创新，芬航在过去几年中，一直处于航空碳减排国际领先地位。据Kati介绍，按照每吨碳排量8欧元左右的价格计算，去年芬航的碳交易金额在150万欧元左右。
“其实，这个金额总体来看并不高，但是对于航空公司来讲依然是一笔不小的费用，所以欧洲各个航空公司都向欧盟提出由乘客支付这项金额，不过目前为止，这项提议还没有通过。”Kati说。
尽管如此，在她看来，进行航空碳交易依然不失为推进芬兰各航空公司加快清洁技术改进、节省能源和降低能耗的潜在通道。
《中国科学报》 (2014-05-12 第2版 国际)
