■本报记者 彭科峰 陈晨
11月4日上午，江苏常熟，一辆无人驾驶的智能车和老司机赵师傅驾驶的轿车同时出发。狭窄的道路、突如其来的弯道、排列紧密的防撞桶，甚至还有人为制造的烟雾……前方考验重重。
最终，这辆由北京理工大学研发的无人车，突破重重障碍，在沿途没有违反任何交规的情况下，几乎和赵师傅的车同时到达终点。
连日来，《中国科学报》记者在常熟近距离感受了第五届中国智能车未来挑战赛的魅力。而对于无人车何时能投入大规模生产、为大众服务，包括中国工程院院士李德毅在内的多名专家认为，这一梦想有望在未来数十年成真。
无人车的魅力
11月2日上午，在常熟的乡间小道上，中科院合肥物质科学研究院的无人车一马当先，遇到左转标志后立即打弯，发现马路中央的塑料“假人”后立即停车，穿过大大小小的桥梁，顺利倒进停车场。约17公里的路程，只用了半小时左右。
“这辆车平时在公路上的最高时速能达到50公里；在笔直无车辆的道路上，行驶速度能达到120公里/小时。”中科院合肥物质科学研究院先进制造技术研究所所长梅涛向《中国科学报》记者介绍说，无人车的关键在于车上加载的雷达和摄像机等传感器以及计算机。
“雷达、摄像机相当于智能汽车的‘眼’，收集道路信息，然后通过车内的计算机作出决策分析；计算机中有事先设计好的道路模型，模拟人类观察路况、对环境进行分析并作出决策，这相当于智能汽车的‘大脑’；最后，智能汽车执行计算机命令作出反应。”梅涛解释说。
或许在很多人眼中，无人车还属于梦幻般的高科技。其实，我国早已在该领域进行了布局。
2008年8月，历时8年多、经过近30次不同规模和范围的专家研讨和论证，“视听觉信息的认知计算”重大研究计划正式立项。
为解决该重大研究计划提出的一些听起来很抽象的问题，国家自然科学基金委决定将它们凝聚到一个载体上，将无人车用作验证平台，用科学任务带动科学问题的研究，并争取获得原创性成果。为此，基金委还从2009年起设立了“中国智能车未来挑战赛”，今年已是第五届。
关键设备国产化率有待提高
目前，谷歌已成为全球第一家被允许测试无人驾驶汽车的公司。中国的无人车和国外相比，孰优孰劣？
对此，梅涛认为，国内无人车和谷歌汽车相比，技术水平可以说各有所长。“我国的无人车智能程度并不逊于美国，甚至要更好一点。”
“谷歌智能汽车的无人驾驶建立在谷歌地图和街景的基础上，将实际道路与地图信息匹配后进行无人驾驶。而我们的智能汽车侧重于通过模拟人类的视听觉系统进行感知判断，可以在未知的道路上边认知环境边行驶。”梅涛告诉记者。
在无人车设备的国产化方面，国内的科研团队也取得了一定的进步。军事交通学院某车队负责人徐友春告诉记者：“我们使用的是国产长城汽车，改装的很多设备都来自国产仪器，比如使用了北斗导航。”
不过，梅涛坦承，在无人车传感器等一些核心部件上，我国目前尚须进口。“用于计算分析的软件都是我们自主研发的，但像3D雷达等一些部件还依赖国外。”
他认为，国内无人车关键部件的国产化率相对较低，“未来无人车设备的国产化率应继续提高”。
事实上，基金委也意识到这一问题。据了解，下一步，他们将考虑对无人车关键部件的研发给予支持。
规模化应用有多远
目前，世界各大汽车生产商都开始研发智能汽车。一位韩国首尔大学的教授在接受《中国科学报》记者采访时表示，他们正和一些汽车厂商就无人车研发进行合作，预计2017年能有产品投入商用。
那么，中国无人车何时能走入寻常百姓家，为大众服务？未来将采用谷歌汽车依靠导航的路线，还是走车辆自身的智能分析路线？对此，专家有不同的看法。
梅涛认为，未来无人车的发展趋势将会是中美路线的结合。“无人车不但可以依靠模拟人类大脑自主作出分析，也可以利用导航设备辅助。”
在李德毅看来，未来无人车的发展趋势将呈现多样化，“并没有一定之规，关键看不同市场的需求。比如说，针对老年人或行动不便的残疾人，可以研发辅助行动的智能车，而针对其他不同的人群，可以另外重新设计”。
中国的无人车何时能大规模商用？
“可能我比较乐观，我觉得15年左右，我们的无人车或者说智能车就能为老百姓所用了。”梅涛说。
李德毅则表示，目前智能汽车的智能水平还有待提高，且成本较高，离规模化应用还有距离。
他向记者预测了中国智能汽车应用的时间表：2020年实现结构化道路的智能行驶，2030年实现城市道路等半结构化道路的智能驾驶，2050年实现战场、沙漠、沼泽等非结构化道路的智能驾驶。
“不管如何，未来需要在无人车的模拟分析能力和成本方面作改进。”梅涛表示。
《中国科学报》 (2013-11-06 第1版 要闻)
