新奥集团技术人员正在采集与记录微藻养殖情况的实时数据。高长安摄
生物柴油与生物航空燃油之间并不能简单画上等号。要将前者转化为后者，需要进一步炼制。
本报记者 高长安
10月28日，国内首次使用混合生物燃油为燃料的一架波音747在首都国际机场起飞，短短1个小时的飞行引发各界关注。
“首次试飞非常成功。”当飞机平安降落时，新奥集团生物质能源技术中心总经理刘敏胜博士就在现场观摩。
“从目前来讲，生物液体燃料在成本上还无法与化石航空燃料竞争，短时间内化石燃料还是主体，但可再生能源在航空业的应用是大势所趋。”刘敏胜表示。
从以往国外试飞得到的数据看，对比传统化石航空燃料，航空生物燃料在全生命周期中，硫和颗粒物的减排效果基本可以达到100%，碳排放可以减少60%~80%。从目前大规模推广看，主要面临的是统一适航标准和降低成本等问题。
刘敏胜介绍，大量试验数据表明，达标的生物燃油可靠性与传统航空燃油相比无几。
据刘敏胜介绍，新奥将把航空燃油作为发展重点，以微藻为原料。
“我们制造的生物燃油选取了源自海洋的微藻为原料，从技术层面上讲，这比以往的原料作物先进整整一代。”刘敏胜介绍说，“目前我们在使用微藻制取生物柴油技术方面已非常成熟。”
据了解， 2009年1月7日，美国大陆航空公司的波音737客机成功完成北美洲首次商业飞机生物燃料试验飞行。这是全球首次利用海藻提取物进行的商业飞机生物燃料飞行。其生物燃料主要从海藻中提取原料，与传统燃油和液化燃气相比，所产生的温室气体排放量少得多，且不会对粮食作物或水资源造成负面影响，还有利于减少对森林的砍伐。另外，生物燃料还能够与传统的煤油燃料（A类航空燃料）混合，减少对于化石燃料的依赖。
刘敏胜表示，新奥的微藻制备生物柴油技术将在未来两三年内实现产业化。届时每吨价格将和传统柴油价格持平甚至略低。但他同时表示，生物柴油与生物航空燃油之间并不能简单画上等号，二者差别非常大。生物柴油是由生物油脂通过甲酯化后得到的含氧的生物燃料；生物航空燃料是生物油脂通过脱酸、加氢、异构等工序制备的不含氧烷烃生物燃料。生物航空燃料的要求严格很多，主要考虑的是飞机高空的冷凝问题、燃料的安全性、燃料的抗暴能力等。要将生物燃油转化为可靠的航空燃油，需要进行进一步的炼制。
据悉，目前新奥正积极与有关部门和企业协商，加注新奥生物燃油的飞机将在明年试飞。
《科学时报》 (2011-11-07 B3 技术)
