奥运会期间的单双号限行措施，给北京带来了清新的空气和畅快的交通，也带来了限行之前很多人想都不会去想的一个提议——限行措施能不能长久维持下去？而且调查表明支持者众。

 

城市出现的目的之一就是为了节约人与人交往和商品交换的成本，当城市规模超过某一临界值时，就会走向反面。对于一个规模（包括地理尺寸和人口数量）已经确定的城市，综合考虑其环境承受力和应该达到的交通效率（如出行可达性指标），是有一个理论上的交通容量上界的，也存在最佳的容量值。这个交通容量的理想值并不是指一个城市到底能够容纳多少车，而是指为了实现某个广义的可达性指标，交通系统最适宜承担多少交通需求。北京的交通容量是否已经大大超过这一理想值，必须要立即启用单双号限行措施才可以解决问题？

 

 

北京市制定的交通发展纲要是考虑了容量问题的，并且根据城市的未来发展规模，分阶段制定了详细的措施，包括优先发展公交、作好不同出行方式之间的衔接、积极诱导人们的出行行为、采用先进的交通管理与控制技术等。但要具体实现纲要目标，还需要多方面地努力：既要继续加大投资，大力发展以地铁和地面公交为主的高效率交通方式；亦要积极采取智能交通等先进技术诱导人们的行为，减缓交通拥堵；市民也需要积极配合，不断提高交通行为的综合素质。

 

北京市现有的交通系统，并没有达到交通容量的理想值。仅就道路交通来讲，很多微观因素严重阻碍了交通容量理想值的实现。如果驾驶员的行为规范、非机动车和行人的素质、交通管理水平再上一个大台阶，通行能力提高30%完全可以实现。

 

比如，频繁换道、插队、随意占用超车道、违规停车、非机动车和行人乱穿马路、小事故得不到快速处理等等，这些不良习惯看似是小问题，但严重破坏了道路交通流的稳定性，降低了通行能力。理论上讲，如果所有车辆都能够保持相同的速度行进，40公里和80公里的车速下，道路系统都能正常运转，但后者的流量却是前者的两倍。但车流里只要出现了扰动，就会影响一大片，乃至出现拥堵局面。有的司机不排队出匝，非得要前行到出匝口跟前插队，这就严重影响了主路交通流的稳定性。当然，道路的设计上有许多问题，如出入匝的间距不合理、提示信号不明确、提前不够等。地面公交车辆的运行也有许多值得改进的地方，车速太慢必然影响那些性能优良的车辆的行驶，停靠与驶离车站掌握不好，也严重影响主路交通流的稳定性。

 

数百万人的出行行为是一件非常复杂的事情。个人的决策是微观的、自私的，体现在道路上则是“集体”的现象。城市交通系统是一个可以通过诱导措施加以影响的自组织系统。依靠行政命令，简单地一刀切，不是长效办法。

 

奥运会期间北京公交系统几乎是超负荷运转，暂时解决了出行需求陡增的问题。可如果长期限行，目前北京的公交还没有达到可以替代那1/3～1/2车辆的能力。公交线路的覆盖密度不够是主要原因，发车频率、车辆性能、舒适程度也都存在不足，而北京市的地理面积又太大，居民居住很分散。

 

单双号限行肯定是资源浪费。在奥运会这个特殊时间里实施单双号限行，是牺牲千万个小我的利益，保证特殊使命的完成。当特殊使命不存在了时，为什么还要让他们牺牲自身利益？市场经济的游戏规则还要不要遵守呢？长期实行单双号限行以后，100多万名有车族的固定资产折旧损失如何弥补？而且有的人可能会购买两部车以应对这个制度，这进一步加大浪费，也增加了停车压力。

 

有的观点认为中国机动车的使用率太高，和别国比起来，汽车的年行驶里程太多。的确，北京的机动车年行驶里程是东京的好几倍。但这个现象也好解释，我们好不容易刚刚拥有了一辆车，兴奋期还没过，自然要多开一点；我们的公交线路覆盖率和舒适程度还不高，迫使我们要自己开车；我们很多中小学还没有校车，家长必须驾车送孩子；四环以外建了太多的居住小区，公交又没完全跟上，自然也增加了行驶里程……北京的车使用率高，也确实是因为我们比其他国家需要用车的地方多。等到兴奋期过去，心态平和了，再加上道路拥挤达到一定程度和公交相当发达时，北京市居民的自驾车年行驶里程将会自动降下来。

 

 

除了单双号限行，目前国际上还有很多抑制或诱导小汽车使用的手段，我们可以逐一简单分析其利弊。

 

提高燃油价格：只有提高到足够水平才可以抑制出行需求，但提高油价将影响国民经济生产。辨别普通出行需求用油和工农业生产出行用油的成本很高，这种措施的操作难度很大。打击了货物运输，实际上是打击了保障国民经济活力的血脉。

 

提高城区停车费：这是国际上普遍采用的办法，如何操作是关键。如果各单位为员工提供免费停车位，这种措施的效果就会大打折扣。

 

实施拥挤区域或拥挤道路收费：可以有效地使拥挤程度在时间和空间上扁平化，达到抑制出行需求和诱导流向的目的。这是经济学家很推崇的一种办法，不是用行政手段，而是用经济手段来抑制出行需求，重点针对交通出行带来的外部不经济（拥挤和环境污染都被大众“消费”了），愿意交费的可以继续使用原来想行驶的路段和时段，不愿意的就另择他路或改变出发时间或使用公交或放弃原计划的出行。目前国际上推广这个办法的城市很多，效果不错。不过，关键问题是如何确定收费路段、时段、收费水平以及如何使用通过收费获得的收入。经济学家认为，收费收入的使用要透明，1/3用于收费系统运行，1/3用于改善公交系统，1/3用于改善道路网络。

 

实施错时上班或上学制度：可以将出行需求在交通系统中出现的时间错开，达到降低交通流量峰值的目的，但是减少了人们协同工作和协同办事的时间。不过，商业网点和娱乐场所本来就没有必要在上午10点以前开门，因为需求不高。但北京是政治、经济、文化和旅游中心，全天候对外开放服务是作为中心的基本要求，错时制将降低北京的中心地位，这点要慎重考虑。

 

降低公交票价：可以吸引更多的人选用公交方式，但毕竟是市场经济环境，要考虑福利在社会各阶层的平衡问题。国际上，人口密度大的城市，公交运行都比较好。北京市的公交还存在很大的发展空间，比如北京市的大院很多，公交没有进入大院，到不了居民楼门口，影响了人们选用公交的积极性。

 

就目前北京的现状来说，大力发展各种公交方式，提高公交线路覆盖率、使用性能优越的车辆、提高车辆调度的科学性、实现全市公交一卡通，是最有效的方式。同时，北京市应严格执行停车收费制度，要把各单位的停车位纳入统一的收费系统。

 

最后还不得不说的是，中国经济正处于高速发展阶段，城市出现交通拥挤是必然现象，也是城市活力的体现。拥挤是GDP的晴雨表。繁忙的交通说明这个城市绝大多数人有工作干、有事情做、有地方消费、有钱消费，有吸引力，生产系统也在满负荷运转。在这个时期限制人们的开车出行（公交又替代不了），是间接地抑制经济发展、抑制城市发展。

 

当然，城市交通拥挤面和程度超过临界值后，会拖城市发展后腿，这就需要我们寻找新方法，如大力发展公交、改善道路交通系统本身、提高交通系统的管理控制水平等，但绝不应简单地“掐掉”一部分车辆。单双号限行，简单有效地砍掉了一半出行需求，其中确实有本该砍掉的不必要或必要性不大的需求，但同时也砍掉了大量的必要需求，更严重的是削弱了城市吸引力。

 

《科学时报》 (2008-9-8 要闻)