《自动时代：无人驾驶重塑世界》，[美]劳伦斯·伯恩斯、[加]克里斯托弗·舒尔根著，唐璐、谢炜烨译，湖南科学技术出版社2020年6月出版，定价：78元

■韩亦笑

不久前，亚马逊宣布和Zoox签署了收购协议。这家成立于2014年的自动驾驶创业公司，将在亚马逊体系内独立运营。

“我们正处于技术革命的前夜。”《自动时代：无人驾驶重塑世界》的书扉上如此写道。

此陈述句及其背后对于汽车行业的未来判断，构成了作者劳伦斯·伯恩斯写作此书的主要动力。用序言中的话说，他在这本书中试图通过一个个技术与商业故事，寻找“无人驾驶技术以构筑未来的能力”。

自动时代真的已经来临了吗？要搞清楚这一切是怎样发展的，的确需要像劳伦斯·伯恩斯这样一位时代见证者来梳理这一段历史。

职业生涯从底特律起步、在通用高层任职多年，劳伦斯·伯恩斯对于汽车的本质有着自己的思考。

在作者看来，汽车设计的内核在近百年内都没有变化：内燃机、机械传动、消耗石油、人类控制。这一现有的汽车设计、制造、销售和使用模式在过去的一个世纪里取得了巨大的成功，但也伴随着不少严重的问题：汽车的能耗过高，而效率过低，其所具备的性能远超日常通勤所需，从而增加了交通事故的严重性；单人驾车通勤在美国较为普遍，造成了资源浪费；汽车伴随的石油消费产生了高依赖，等等。

因此，作者认为，在不久的将来，利用汽车尤其是私家车的出行方式将会改变。新的交通方案将在四个主要方向塑造：无人驾驶、电动汽车、共享出行、定制化。

愿景已定，接下来需要让其成为现实。本书对于这一“实现梦想”的过程作了详细的描述。有几个方面引起了笔者注意。

其一，在无人驾驶技术的初级阶段，美国DARPA （国防部高级研究项目局）于2003、2005、2007年举办的三次机器人汽车比赛起到了重要作用。因此，在突出企业的作用之外，政府部门对于该技术的进步起到了极大的促进作用。

特别是，在第一次比赛中，甚至在普通的公路地形没有队伍完成比赛；而到了最后一次，排名前三的队伍都在不发生任何重大安全事故的前提下完成了城市中的挑战（与现实的区别在于赛道周围的物体均保持静止）。这种迅疾的进步依赖于赛事本身的促进学术共享的意图：参赛要公开所有技术秘密。

其二，在工程师和科学家层面，各团队的领头人有着独特的初创团队的管理方式——其中他们的个人魅力也起到了很大作用。

在赛事中，为夺取胜利，自动汽车的设计思路从感知世界到利用已有背景知识（地图）到先选定一条道路。这一思路为之后的商业研究奠定基础，也促进了街景与导航地图的发展。

其三，在商业化阶段，需要企业持续投入。自动驾驶的研发一度陷入停滞，谷歌接过了大旗，设置了“拉里一千”目标和丰厚的奖励，并提供了高精度地图以及定位，充当了企业界的DARPA。

在选择研发方向时，谷歌也很果决，取消辅助驾驶，专攻自动驾驶。

其四，作者对于底特律何以错失本次汽车进步主导权的反思。早期的汽车生产与消费文化深刻塑造了底特律，使之具有“居高临下的态度” 。他们轻视自动驾驶技术的理由是“美国人喜欢开车”，然而正如作者所说，“还曾经有很多人喜欢骑马”。在降低成本以及交通服务化的大潮中，底特律最终也不得不作出改变。

美中不足者，此书与其他许多美国作者写的关于现代社会中技术—社会关系的书一样，正文默认的舞台是基于美国的社会经济状况，而有意无意地忽略了世界各地该技术推广的复杂性以及与当地的政治—社会结构互动的可能。

作者意识到了这个问题，因而在中文版序中对此缺憾有所反思，并讨论了这一技术革新在中国的必要性和可能性。

应当说，轨道交通远较美国发达、城市居住密度极大、就业结构尚在转型中的中国，不能完全将“交通强国”的希望寄托于汽车工业的革新。然则，本轮革新中对于汽车零部件、供应链和品牌建构的“洗牌”，将会为原来技术弱势方的“弯道超车”提供可能。申城临港的特斯拉工厂、中德合作中的汽车协议，无不为“自动时代”的到来与重塑世界的愿景提供更高的可能性。