政府不能一直充当领跑者的角色，应当适时退出发挥市场的作用，否则乙醇汽油行业很难真正成熟。

不仅乙醇汽油经常在市场中被“偷天换日”，近年来政策层也出现从力挺到紧急“踩刹车”的悬殊变化。 图片来源：百度图片

■本报记者 贺春禄 通讯员 谢舜源

作为加油站内并不那么起眼的油品，乙醇汽油在我国已经存在了很长时间。

早在2002年，车用乙醇汽油便已陆续在全国27个地市实现了封闭推广，我国也成为继巴西、美国之后世界第三大燃料乙醇生产国和使用国。

但是在驶出加油站时，绝大部分车主可能都没有想过——自己的油箱中注入的是不是真正的乙醇汽油？

不久前，辽宁省工商局发布的2014年二季度流通领域成品油类商品质量抽查检验情况显示，在抽查的50家加油站中有5批次乙醇汽油实测并无乙醇成分。

不含乙醇的乙醇汽油为何会在市场流通？中国乙醇汽油的发展还面临着怎样的问题？

推广并不理想

车用乙醇汽油指的是添加燃料乙醇的汽油。目前我国统一的乙醇添加量为10%，即国内乙醇汽油市场只提供E10汽油。

中科院广州能源所生物质能生化转化实验室研究员庄新姝接受《中国科学报》记者采访时表示，燃料乙醇具有含氧、辛烷值高的特点，这也是掺混燃烧乙醇的E10汽油能够成为清洁燃料的主要原因。

但此次辽宁省的抽查已经显示，乙醇汽油的推广工作并不理想，加油站甚至存在“偷天换日”的现象。中国可再生能源行业协会副会长冀星告诉记者，此次抽检只是多个封闭运行地区中的一个，此现象并非个例。

我国从2002年开始实施乙醇汽油试点封闭运行，但在很长一段时间里，汽油价格比乙醇的成本低，乙醇汽油按照普通汽油价格销售是亏本的。例如2002年汽油价格为2.1~2.8元/升，远低于乙醇成本。

因此，政府对乙醇汽油生产厂家给予了一定的财政补贴。生产出的乙醇需与汽油调配后才能进入批发与零售环节，而调配与批发基本由中石油和中石化所掌握。

但是，旗下没有乙醇生产厂家的“两桶油”无法从乙醇生产环节拿到补贴。于是为了更好地推广乙醇汽油，政府决定对“两桶油”的调配、批发等环节分别予以补贴。

不过，这种封闭运行、定点生产、定点调配的模式导致民营加油站难于批发到乙醇汽油，而且也拿不到补贴。

“所以当时民营加油站以及非‘两桶油’所属加油站普遍缺乏销售乙醇汽油的积极性。”冀星说。

在不少加油站缺乏积极性的情况下，一些试点封闭省市为了推行乙醇汽油，采取将加油站的审批流程与乙醇汽油挂钩的措施。

冀星告诉记者，当时为推广乙醇汽油，有些地区甚至只批准乙醇汽油加油站的申请，以行政手段强制进行推广。

但乙醇汽油“先天不足”已成定局。“由于工业甲醇的价格较之陈化粮制成的乙醇要便宜得多，所以许多加油站都偷偷以甲醇替代乙醇以牟利。”冀星说。

更为重要的是，汽车油箱在加入乙醇汽油前需要清洗油箱，大部分车主为了图省事往往愿意选择非乙醇汽油。此外，由于乙醇汽油怕水、保质期短等特性，与普通汽油相比，其调配、储存、运输、销售各环节的要求更加严格。

“乙醇汽油对环境的要求较高，使得乙醇汽油无乙醇的现象多出现在规模较小的加油站。”中商情报网产业研究院行业研究员方复亮对记者表示。

前景迷茫

不仅乙醇汽油经常在市场中被“偷天换日”，近年来政策层也出现从力挺到紧急“踩刹车”的悬殊变化。

冀星说：“尽管现在政策从大方向上仍然支持，但乙醇汽油的发展前景比较迷茫。”

十年前我国推广乙醇汽油的初衷，是为了发展可再生能源乙醇燃料以及消耗解决陈化粮问题。但随着国家收购轮换粮食制度的完善以及以粮食为原料的生物质能的快速发展，乙醇燃料“与人争粮”的质疑声开始不绝于耳。

在产能急剧膨胀之下，2007年6月国务院紧急决定：停止粮食乙醇燃料项目，在不得占用耕地、不得消耗粮食、不得破坏生态环境的原则下，坚持发展非粮燃料乙醇。

但寻找非粮原料的道路并非坦途。

“陈化粮制乙醇的项目被叫停后，含有淀粉的果子、不能被人食用的木薯等成为了乙醇的新原料，以纤维素做原料的乙醇是目前最重要的研究方向，但国内相关研究还没有取得真正的突破。”冀星说。

庄新姝也告诉记者，对以纤维素原料为主的第二代燃料乙醇而言，最大的障碍仍是技术。

我国现有纤维乙醇示范工程、生产线8个，拥有约6万吨/年的生产能力。虽然国内纤维素乙醇技术近十几年来取得明显进展，已初步具备产业化的技术条件和发展基础，但总体而言成本仍然偏高，难以与化石燃料相竞争。

与此同时，在叫停以粮食做原料后，近年来政府对乙醇汽油的支持力度也不如十年前，冀星指出，整个产业政策前景因此并不明朗。

企业应适时“断奶”

那么，如何才能理清乙醇汽油产业发展的脉络？

作为生物质能源的重要组成部分，可摆脱对原油过分依赖的乙醇汽油在中国能源安全战略中占有不容忽视的地位。

冀星指出，对于生产乙醇的工厂、销售成品的加油站都需要制定完善的支持与监管政策，尽可能避免出现“挂羊头卖狗肉”的现象。“最为关键的是，科技界对纤维燃料乙醇的技术攻关的工作应抓紧进行。”

而对于长期存在的补贴行为，业内专家均指出，应当适时对企业“断奶”。“从政策层面来看，政府的补贴政策不应长期存在。”方复亮说。

记者了解到，中国燃料乙醇的政府补贴及税收优惠经历了定额制到弹性制，补贴额由高到低的几个阶段。目前，燃料乙醇的销售结算与90号成品汽油价格捆绑，系数确定为0.9111。换言之，随着油价的提高，燃料乙醇的售价也会提高，当其售价对企业有盈利空间时，政府将不再补贴。

冀星指出，政府不能一直充当领跑者的角色，“已经领跑了十年，如此下去，行业怎么能健康发展？政府应当适时退出，发挥市场的作用，否则这一行业很难真正成熟。单纯靠吃奶的孩子长不大，产业发展老是依靠政府补贴，企业很难真正在市场上立足。”

不过，由于乙醇汽油的利用有着更为重要的环境效益和社会效益，庄新姝建议政府可结合在此方面的贡献率制定一定的补贴。此外，对纤维乙醇的研发应给予大力支持。同时，燃料乙醇行业要加强自身的技术进步及产业链的延长，形成多联产的生物炼制产业，以降低成本。

“相信随着技术的进步和油价的上涨，燃料乙醇最终会摆脱对政府财政的依赖。”庄新姝说。