作者: 李勤 来源:中国科学报 发布时间:2014-12-16
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Wi-Fi免费“上车”门槛何在

 

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“未来3~5年将迎来Wi-Fi大规模部署和运营的高潮。届时,商业模式能否适应市场将是赢得客户的关键。”

■本报见习记者 李勤

互联网趋势网站TrendHunter.com创始人杰雷米·古斯切最近深切体会了一次空中Wi-Fi技术的“魅力”——在近期飞往新加坡的航班上,他在Wi-Fi覆盖下查看了155页的文档,使用了30兆的数据而被收取了1171.46美元。整个飞行期间大多数时间都在睡觉的古斯切为此懊恼不已。

不过在国内,这种“事故”却不会发生。日前,《中国科学报》记者在一架从成都飞往北京的飞机上看到:在一定高度时可免费使用空中Wi-Fi服务。但是,当电脑连上Wi-Fi后,享受的服务与平常客舱提供的影音服务并无差异,也只能使用局域网与同机乘客互动。

近日,一则好消息传来:真正的交通Wi-Fi终于在我国实现了——11月28日,中国首列开通Wi-Fi服务的客运列车——广州至香港九龙T809次直通车从广州东站出发,标志着中国铁路开启Wi-Fi时代。

那么,中国能顺利进入免费交通Wi-Fi时代吗?

真正意义Wi-Fi“上车”

国外有杰雷米·古斯切被开出天价Wi-Fi账单“伤了心”,国内却有人因趁势发掘交通Wi-Fi商机而“开心”。此前,一位年轻人曾在国内火车上售卖Wi-Fi服务“大发横财”。不过这一次,这条财路可能行不通了。

列车Wi-Fi开通后,不仅可观看车厢内部局域网的高清影院、玩社区游戏,还能直达外网、刷微博、发邮件,以10~50兆的带宽速度与世界连通。

该技术由北京飞天联合公司和西南交通大学联合研发。在接受《中国科学报》记者采访时,北京飞天联合公司相关负责人强调:这是真正意义上的列车Wi-Fi,可以满足乘客直接上网冲浪的需求。

据了解,国外最早推出机上Wi-Fi是在2005年,波音公司研发出了Connexion系统。目前国外至少已有1800架飞机配备了Wi-Fi功能,我国去年才开始进行空中Wi-Fi尝试。而在2008年3月,法国乘客已经可以在时速320 公里的列车上享受免费Wi-Fi服务。

有专家指出,就交通Wi-Fi的整体建设情况而言,我国已经落后了国际一大截。近年来,随着“智慧城市”、“无线城市”等概念多次在各类政策文件中出现,交通Wi-Fi的布局才日益提速。

不过,国内备受瞩目的各类交通Wi-Fi,包括地铁、高铁、飞机、公交等,很多并不达标。有媒体调查发现,许多覆盖了免费Wi-Fi的公交线路,经常出现信号不稳定的情况,比如打不开网页、刷不出微博等。

究其原因,不同的交通工具要想普及Wi-Fi服务,面临着不同的问题。飞机和列车Wi-Fi网络最大的区别是列车沿线有电信运营商3G/4G网络的覆盖,而地面电信运营商网络如果不进行改造,则会因为高度限制覆盖不到飞机上。

据介绍,在列车上,需要研究如何选择最优方案把多家运营商的网络信号融合利用起来,在车厢内转换成Wi-Fi信号,同时在信号覆盖不好的地方增加少量布局基站或直放站。

而在飞机上,则需要更加复杂的无线接入手段,如宽带通信卫星方式、地面地空通信特殊基站等。公交Wi-Fi面临的技术问题相对简单,复杂的是商业模式和多家运营商“分粥吃”的问题。

再者,Wi-Fi在高速移动状态下的数据传输技术还有进步空间。目前,城市轨道交通列车的最高运行时速均在100公里及以上,而高速移动状态下影响无线通信的重要因素就是多普勒效应及电磁波传播的多径效应,一旦无法很好地克服上述问题就会使传输速率大大降低。

在采访中,几位专家不约而同地表示,目前针对普通车和高铁这两类列车的Wi-Fi技术和产品已经全面成熟,具备大范围推广条件,但列车Wi-Fi在各个路局全面部署还需要等待铁路总公司政策通知。

西南交通大学通信工程系主任方旭明也指出:“技术问题都接近解决,但还有系统投资成本、用户资费和对铁路沿线移动通信网络覆盖的优化等问题尚待解决。”

“免费午餐”要靠运营模式创新

交通Wi-Fi最引人关注的还有收费问题。据了解,从广州开往香港的广九直通车T809开通的是免费Wi-Fi服务。

但是,乘客能一直吃到“免费午餐”吗?

从国外情况看,旅客使用的空中上网系统当前仍以收费为主,按照航线长短、套餐、上网方式乘客付费的常规模式。

据介绍,在交通Wi-Fi项目建设中,列车Wi-Fi设备和建设成本并不低,飞机Wi-Fi项目的成本从国外的高收费中可见端倪,地铁、公交等交通Wi-Fi项目也有各自的成本及商业考虑。

最重要的是,方旭明认为,由于国内消费者并没有习惯为附加服务付费的消费模式,这种额外收费或者包含在票价内的收费模式在短时间内还难以被接受。

“交通Wi-Fi带来的社会效益毋庸置疑,但经济效益还需大胆创新。如果通过增值服务来抵销服务成本,给用户一直提供免费服务也是有可能的,取决于运营模式。”方旭明向《中国科学报》记者指出。

国内不少公司也都瞅准了交通Wi-Fi运营模式的革新。今年7月推出包含铁路、地铁、公交、民航、高速等各个领域Wi-Fi解决方案的“数字旅程”的华为公司意识到了这一紧迫性。

正在促成Wi-Fi上公交和地铁的华为公司相关负责人向《中国科学报》记者指出:“未来3~5年将迎来Wi-Fi大规模部署和运营的高潮。届时,商业模式能否适应市场将是赢得客户的关键。”

从商业运营角度来看,由于消费者已经习惯了免费模式,因此在很长一段时间内Wi-Fi还是以后向收费为主。因此,华为公司该负责人指出,主要的后向收费模式将包括,门户网站广告推送、App应用收费、游戏推广、视频点播、O2O(线上到线下)等,Wi-Fi的商业运营也必将经过从Wi-Fi+粗放式运营,以及Wi-Fi+LBS应用,逐渐过渡到Wi-Fi+O2O精细化运营等阶段。

推广还有哪些阻力

据悉,目前交通Wi-Fi在国内正在逐步部署,机场Wi-Fi业务已经成为航站楼业务的基本组件,公交Wi-Fi已在经北京、广州、深圳等地开始试点运营,地铁Wi-Fi在深圳开始运营,高铁Wi-Fi最近也已开通。

但是,要想在全国范围各种公共交通上推广普及Wi-Fi,能否如此顺利?

深圳市神行通科技技术有限公司CEO薛晓峰告诉《中国科学报》记者,以目前三大运营商针对4G网络建设发展阶段来看,尚不能明确交通Wi-Fi何时可以大范围推广。

我国交通Wi-Fi覆盖的发展,主要还是依托于三大通信运营商的SIM卡,通过硬件路由器发射出无线信号,而三大运营商对于铁路或道路周边的信号基站建设缺乏力度,其主要核心还是居民区,道路周边的投资建设不足。

此外,薛晓峰指出,交通Wi-Fi不能通畅使用和三大运营商对于流量的定价、区域结算也有很大关系。例如,从临沂到北京的列车若要提供交通Wi-Fi,途中产生临沂地区以外的流量套餐,需要临沂运营商和相关地区的运营商结算,从而导致开卡归属地运营商亏损。

“国家目前发展智慧城市时涉及无线城市的扶持政策有限,使运营商不想放开上网套餐配合交通Wi-Fi的发展。”薛晓峰感慨。

赛迪智库互联网研究所副所长陆峰指出,在扶持交通Wi-Fi普及上,政府其实也投入了不少资金,但是光靠给运营商补贴起不到关键作用。

“政府鼓励三大通信运营商推动交通Wi-Fi。有些地方政府为了建设公共区域的免费Wi-Fi,给运营商补贴几千万元,依然远远不能弥补此后运营商的流量业务损失。因此,运营商对推动交通Wi-Fi,尤其是免费交通Wi-Fi,积极性不高。”陆峰的观点与薛晓峰不谋而合。

陆峰认为,无论是公交、飞机、地铁还是火车等,推行交通Wi-Fi遭遇更多的是行业壁垒和政策壁垒,如果放开市场,肯定有运营商愿意参与其中进行投资与建设。此时,不仅不需要政府给运营商补贴,反而能够进行收益分成,实现双赢或者多赢。所以,政府应该做的就是尽量营造良好的市场环境,创造公平竞争的平台,这才是推动交通Wi-Fi普及的强有力措施。

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列车Wi-Fi成本为什么高

“真正意义”的列车Wi-Fi至少要满足以下三点:一是有足够的车地通信带宽支持,满足乘客可以直接上网冲浪、聊微信、刷微博的需求;二是车厢间形成互联连接的整车局域网络,乘客可以交友、游戏;三是车内满足多用户大容量并发应用,乘客可以自由下载应用、观看高清电影。

而能够达到上述目标的列车Wi-Fi的成本包括:技术研究成本、设备研发成本、设备测试和认证成本、车辆改装等;还有运营维护成本,如无线带宽流量成本、网络维护成本、内容成本等几部分,这些还都没有计算获得列车运营权的授权成本。

列车Wi-Fi系统则包括车载通信网络子系统(含车载多路车地通信汇聚路由器、车载网络服务器、车载一体化分布式无线接入服务器等)、车载应用子系统、沿线优化的运营网络、线路运营中心四个部分,均需要进行研发,特别是车载通信网络子系统的要求不是企业级Wi-Fi产品和工业级服务器可以满足的,均需要进行全新的产品研发,进一步增加了列车Wi-Fi系统的研发成本。

在有关轨道电子设备研发领域,产品还要严格符合轨道电子设备相关规范,产品也需要通过所有轨道交通电子型式试验、上车静态测试和上车动态测试、相关轨道电子设备及通信无线电设备的认证及核准,因此列车Wi-Fi总体的研发和建设成本较高。另外,运营中车地通信无线网络流量成本也较高。(李勤整理)

《中国科学报》 (2014-12-16 第5版 技术经济周刊)
 
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