首都机场T3航站楼人流如织。新华社供图
■本报记者 王卉
从选址、立项申报到传言开工，关于北京新机场建设的各种消息一直纷纷扰扰。
尽管首都第二机场的建设目前尚未获得国家发改委的立项批准，但中科院地理科学与资源研究所研究员金凤君近日在接受《中国科学报》采访时表示，尽管有很多争议，但北京新机场的建设，“可谓是板上钉钉的事情”。
现实需要
“北京首都机场的年吞吐量已经达到8000万人次，确实需要建第二机场。这也关系到中国走向世界这一大的格局。”著名经济地理学家、中科院院士陆大道在接受《中国科学报》采访时亦表示。
“十一五”期间，首都机场保持了快速增长的势头。从年旅客吞吐量、飞机起降架次等方面来看，是当今世界上增长速度最快的机场之一。年旅客吞吐量已仅次于美国亚特兰大机场，居全球第二。
首都机场的设计年旅客吞吐量为8200万人次。这意味着首都机场客流饱和会很快到来。同时，随着人们生活水平的提高和对生活质量的追求，在出行的航空运输方式的选择上，需求还是很大的。
从服务首都大都市区而言，京津冀经济圈积聚了几千万甚至上亿人口，北京新机场以服务北京为主，也同时考虑京津冀经济走廊和城市密集带的发展需要。
“这也是都市化的发展趋势。”金凤君说，北京新机场如果建得好的话，可以更高效地利用都市区，为城市发展创造一个更具优势的环境。
“从世界发展角度来说，航空运输也是半个多世纪以来发展最快的一种运输方式。”金凤君表示，现在正是中国城市化快速发展时期，一般一个都市化地区需要一两个，甚至更多机场，来满足这类区域人们出行的需要。
反观一些大的国际化都市，一般也都建设有多个机场来满足不同的运输需求。以伦敦为例，其城市加上郊区共有5个国际机场。
“只要布局合理，管理不是难题，起降空间规定好了，就没什么问题，现在管制系统都非常完善。”金凤君表示。
充分论证
此前关于首都第二机场的选址曾争议不断，但陆大道认为，最终花落北京市大兴区南各庄，实属必然。
“新机场也只能建在北京东南方向，因西北方向是山区。对此，国家发改委和多部门已经做过很多工作，北京市和河北省也进行了相关利益协调。”陆大道表示。
作为宏观经济专家，金凤君从2005年就开始参加首都新机场的论证工作。他向记者介绍说，对首都新机场的论证工作已有近十年。
在北京这样的大都市区，作为一个大的基础设施建设，首都新机场建设的可行性论证，有一支囊括了各领域专家的庞大队伍参与。
“选址就曾考虑过七八个地方。”金凤君表示，诸如区位合理与否，规模应建多大，年吞吐量应该是多少；跑道的条数最终是多少；按设计的吞吐量，需要留出多少平方公里土地，分几期建；哪些航空公司要进驻，怎么组织；与现在的首都机场是什么关系，功能定位如何设置等，都是需要考虑的问题。
这其中还包括机场与城市交通的关系，进出用什么方式与城市联系，是地铁还是机场快轨。
同时还有工程方面的问题，比如，航空管制如何协调，因为需要占据一个很大的空域资源，需要一个盘旋落地的空间。
金凤君表示，至于周围的地形、水文、气象条件、防震、防洪等方面，则都是论证中涉及的最基本要素。“地上和地下各种设施，诸如供电、供水、供气、通信、道路、排水等，更是论证中要涉及的基本方面，都被充分论证过。”
原有机场扩展受限
既然建设首都新机场的论证已有近十年的时间，为什么在2008年北京奥运会之前，扩建首都机场三号航站楼时，没有建设一个更大的机场？
对此，金凤君表示，为了服务奥运会，当时也在论证是新建一个机场，还是扩建首都机场。“论证中，看法很多，争论也很多。由于时间所限，最终以建设首都机场第三航站楼的意见胜出。”
目前，北京有三个机场，南苑机场为军用机场，西郊机场是专用机场，主要的运输功能是靠首都机场来发挥的。
“2008年以来，发展速度太快了。即使在首都机场建了第三航站楼，北京新机场还是要建的。”金凤君表示。
同时，金凤君认为，从规模经济效益来说，现有首都机场的规模和吞吐量已经比较大，“空域和地下的资源都已经很紧张，没有资源了。机场不能再在首都机场那儿扩建”。
《中国科学报》 (2012-04-10 A4 综合)
