■本报记者 高雅丽

“我国氢能产业已经跨越了‘死亡谷’，进入正常发展阶段。”在6月10日至12日于江苏昆山举办的2026国际氢能与燃料电池汽车大会上，中国科学院院士、国际氢能燃料电池协会理事长欧阳明高作出了这一判断。

“十五五”规划将氢能列为未来产业和新的经济增长点。今年3月，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，明确到2030年全国燃料电池汽车保有量力争达到10万辆，终端用氢价格降至25元/千克以下，全面降低氢能商用成本。

历经十年耕耘，氢能产业告别概念探索与初步示范阶段，步入理性务实的发展周期，同时技术瓶颈、成本高企、供需错配等现实难题也依然横亘在前。下一步，氢能与燃料电池产业如何突破发展困局，实现商业化规模化发展？与会专家就此进行了深入探讨。

仍未走出“政策依赖”

经过多轮示范推广与技术迭代，我国氢能与燃料电池汽车产业已稳居全球第一梯队。截至2025年末，国内燃料电池汽车累计销量达3.9万辆，建成加氢站590余座，燃料电池系统成本从早年8000元/千瓦~10000元/千瓦降至3000元/千瓦左右，核心部件功率密度等关键指标实现数倍提升，部分环节（如电堆、膜电极）自主可控能力持续增强，核心材料国产替代进程加速。

欧阳明高预测，2025到2030年是关键的窗口期，2030年后将迎来爆发期。

然而，“跨越‘死亡谷’”不等于前方一马平川。中国汽车工程学会理事长张进华认为，氢能汽车产业正进入“更加理性、更加务实”的发展阶段，其中最关键的是氢能的降本与供需错配。

上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰认为，中国燃料电池汽车技术层面已实现从跟跑到并跑、部分领域领跑的跨越，但产业尚未真正摆脱“政策依赖”。

他还指出，我国氢能资源禀赋地域差异较大，东西部供需错配问题突出。河南、河北、川渝等地有丰富的低成本氢能，但车辆推广规模小，消纳困难；而部分需求大的地区，氢能又严重不足。

这种结构性矛盾在成本账上体现得淋漓尽致。祖似杰透露，以49吨氢能重卡为例，百公里实测氢耗已降至8.5千克，平均加氢价格降到30.42元/千克，在特定场景下运营成本已低于燃油车。但这一“胜利”高度依赖局部区域的低氢价和通行费减免。一旦离开这些“温室”，经济性便摇摇欲坠。

长城控股集团未势能源董事长张天羽深感“行业发展面临的巨大挑战”。他坦言，依靠政策和资本快速膨胀的时代正在过去，下一个示范周期，“产品跑得起来、用得起来”才是核心。

面临核心技术“攻坚战”

如果说产业化的第一道坎是规模与成本的博弈，那么第二道坎则是核心技术的自主与突破。

氢能产业成本分为制氢、储运、加注、应用四大环节，其中催化剂、质子交换膜等核心材料，以及储氢设备是主要成本高点。

香港城市大学讲座教授吕坚说：“如果将燃料电池成本进行‘解剖’，催化剂占了超过三分之一。”他的团队开发的“图灵催化剂”能将单位体积产氢贵金属用量最多降低至传统催化剂的四分之一，同时大幅提升催化活性。

“相较于商业铂碳（Pt/C）催化剂，我们的‘图灵催化剂’析氢反应质量活性提升20倍，析氧反应质量活性提升17倍。”吕坚透露，该技术已完成小试、正在进行中试，有望将单位体积制氢催化剂整体价格比商业Pt/C催化剂降70%。

燃料电池低温冷启动难、高温散热差是长期存在的技术痛点。欧阳明高介绍，团队研发的新一代宽温域质子交换膜，可实现120℃工况稳定运行，大幅降低散热器体积与能耗，同时提升电流密度。在极端环境测试中，搭载该技术的90吨级燃料电池重卡在零下28℃、高原大风环境下连续运行4500小时零故障，充分验证了技术的可靠性。

在制氢与储能技术方面，依托可再生能源的绿氢制备成为研发重点。欧阳明高认为，氢能是长时、大容量储能的最优选择，可与抽水蓄能、电化学储能形成差异化互补。预计2030年至2050年，可再生能源发电量会成为电力主体，绿色氢能产业将迎来大发展；2050年至2060年，绿氢达1亿吨至1.75亿吨，其中绿色氢能占终端能源消费10%至15%。

“当前，氢储能模式逐步多元化，集中式氢储能可参与电网调峰、火电厂掺氢燃烧，分布式氢储能结合热泵技术，综合效率可达86%，能够替代传统柴油机组作为备用电源，在零碳园区、算力中心等场景具备经济竞争力。”欧阳明高团队还在内蒙古鄂尔多斯打造“风光氢储车”一体化示范项目，将制氢、储氢、发电、交通应用串联，构建闭环能源系统，为行业提供了可参考的范本。

在储氢与运氢技术上，目前高压车载储氢、液氢储运、集装箱运氢多路线并行。佛吉亚氢能中国区总经理潘锋认为，针对跨区域运氢难题，行业应当加快推进集装箱运氢标准制定，推动团体标准向国家标准转化，降低氢气流通成本。

全球协同实现“系统最优解”

当技术逐步成熟，产业的第三个深层矛盾浮出水面：氢能本质上是一个需要“系统最优解”的产业，而当前的实践往往是“局部最优解”。多位专家指出，氢能产业想要真正实现规模化发展，必须打通制、储、运、加、用全链条，推动产业从“政策驱动”全面转向“市场驱动”。

张进华强调：“燃料电池汽车规模化发展关键不仅在于车，还在于氢，核心是构建稳定、经济、可持续的区域用氢生态。”他主张推动可再生能源制氢与风光基地、工业园区、港口物流深度耦合，实现制、储、输、配、加、用全链条协同。

深化全球开放合作，是做大氢能市场的必然选择。联合国工业发展组织气候与技术伙伴司司长佩特拉·施瓦格直言：“没有全球统一的标准，就不会有全球氢能经济。”

当前，全球范围内氢能全链条标准尚未统一，各国技术规范、检测认证、安全标准存在差异，阻碍了技术、产品与装备的跨国流通。佩特拉·施瓦格正通过五大支柱战略——本土应用、技能发展、融资、国际合作、可持续燃料，推动全球氢能生态建设。