作者:韩扬眉 来源:中国科学报 发布时间:2024/6/15 15:35:58
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何华武院士:疾速追梦,奔向“风驰电掣”

 

近日,收到采访邀请后的数天,中国工程院院士何华武发来了手写的回忆,近万字,朴素语言中,蕴藏着一位铁路“战士”追梦中国高铁的深情和努力。

何华武是中国高铁技术主创人和主要实施推广人之一,中国铁路第六次大面积提速、首条运营时速350公里的京津高速(城际)铁路工程、世界先进水平的京沪高速铁路工程等都由他担纲技术领衔。何华武还为建立中国高铁技术标准体系,使之达到国际先进水平,推动中国高铁技术及装备“走出去”做出了突出贡献,中国高铁全系统走出国门的“第一单”——雅万高速铁路竞标由他牵头。

从时速160公里到250公里的技术跨越,到时速350公里稳定运行,再到今天正在研发中的时速600公里高速磁浮;从引进消化吸收再创新的“和谐号”,到完全独立自主的“复兴号”,何华武与中国高铁团队不断刷新着陆路交通的速度极限、技术极限。

如今,中国高铁,已成为中国建筑业、制造业以及运输业的靓丽名片,而名片背后的何华武称,自己只是辛勤耕耘的一份子。

首次,便跑出世界第一

距离京津高速(城际)铁路(以下简称京津高铁)开通运营即将16年了,这条我国第一座运营时速350公里的高速铁路,在去年15岁生日时,已累计运送旅客3.4亿人次。

而在20多年前,关于“要不要建高铁?”还是个争论不休的问题。

直到2004年,国务院批准了《中长期铁路网规划》,我国高铁发展有了明确的规划图,争论才结束。设计建设的第一条高速铁路是京津高铁,目标是时速350公里。当时,世界上运营最快的高速铁路是由欧洲人创造的时速320公里。而国内,铁路持续运行的最高时速仅160公里。也就是说,从设计到建设和运营,中国高铁还是一片空白。

也是在2004年,何华武正式出任原铁道部总工程师、技术委员会主任,开始主持负责京津高铁的成套技术工作。何华武表示,这一阶段,中国高铁主要是消化吸收先进技术、装备、建设和运维经验,同时自主创新、实现全产业链国产化。

今天,我们常常惊叹于在运行的高铁上,一杯盛满的水竟能滴水不洒、一块立着的硬币长时间不倒,这源于从京津高铁开始,我们自主创新的无砟轨道技术。当年,“有砟”还是“无砟”是一个备受争议的关键技术难题。有砟轨道是我们常见的铺在散粒碎石上的轨道,这也是总感觉车速很快后很“晃”的原因之一。而无砟轨道相当于铺在水泥地上的铁路,这在当前也是世界最先进轨道技术之一。

由于京津沿线以软土、松软土地基为主,而这类土含水量高、压缩性大、强度低。此外,由于沿线地下水开采使得区域地面沉降。在何华武看来,采用无砟轨道技术有明显比较优势。而当时中国并没有掌握成熟的全套技术,但何华武坚定认为,我们能实现。

他的底气来自于中国铁路第六次大面积提速的实践,以及研发建设过300公里时速无砟轨道试验段,积累的技术及建设经验。通过深入研究、多次试验,线路采用桥梁替代传统路基的技术方案,综合实施强夯地基、可调轨道、控制地下水开采等有效措施,最终实现了无砟轨道贯通,保障高铁高平顺、高稳定性的运行。

经过三轮运行试验,京津高铁创出最高时速394.3公里的试验纪录。2008年,“和谐号”动车组列车从北京南站出发,驶向中国高铁的新时代。

何华武多次乘坐京津高铁,他充满自豪,“京津高铁为建设世界一流高速铁路提供了技术积累和宝贵经验,还为中国高速铁路发展建设和运营培养出一批先行者,其示范意义推动着中国陆路交通运输方式的巨大变革。”

建设“中国高铁”形成“中国标准”

从设计、建设到运营,京津高铁只用了短短5年时间,便追赶了国外高铁近30年的历程,这无疑给了中国高铁强大的信心和底气。而此时的何华武,已投身京沪高铁成套技术和装备研究中。

1990年酝酿,2008年全面开工,2010年运营,2023年累计运送旅客16.1亿人次。何华武说,京沪高铁是中国高铁的“圆梦之旅”。

京沪高铁途径我国七个省市,连接京津冀和长三角两大经济区,跨越既有铁路、各级公路和通航河流210多处,其复杂性和技术难度国际上没有先例,许多难题在全世界没有现成答案。

作为总工程师,何华武既要关心工程技术,还要综合考虑经济社会的发展。他带领团队,逐一解决了高速铁路重大技术经济问题前期研究、高速铁路浅埋小净距大跨度隧道群关键技术、超大型交通枢纽列车群运行疏解工程技术、系统集成优化成套关键技术等。

在何华武看来,京沪高铁的成功意义重大。“通过所有参研、参建和参运者的努力,我们走出了一条创新发展之路,构筑起属于自己的完整、成套的高速铁路技术体系和技术标准,在人类轨道交通发展史上,烙下清晰而深刻的中国印记。”

然而,只有完全自主,才能拥有更多话语权。何华武回忆,“和谐号”动车组研制创新过程中,面临着国外核心技术垄断、关键产品供应链受控、国际市场受制约等问题,迫切需要研制具有完全自主知识产权的新一代高速列车“复兴号”。

自2012年以来,国家部署相关项目,成立产学研用国家级联合创新团队,奋力攻关、独立自主研发“复兴号”。

何华武介绍,“复兴号”高速列车创建了全链条设计制造体系、突破高性能动力控制技术、创新环境友好绿色节能技术、提升广域条件下系统安全技术、构建全生命周期集群保障体系,形成了性能优越、经济适用的高速列车“中国制造”体系。2018年,在京津高铁运行10周年之际,全部动车组更新为“复兴号”。

如今,“复兴号”三个字的背后,是国际领先的高速列车“中国技术”“中国标准”,是长大高铁干线持续运营时速350公里世界第一的“中国速度”,也是中国从追赶到领跑迈出的关键一步。

走向海外 步履不停

中国高铁已成为国际上响当当地的“中国品牌”。何华武很早就意识到,中国高铁应该“走出去”,他主持竞标了中国高铁走出去的“第一单”——雅万高铁,这也是印尼和东南亚的第一条高速铁路。

2015年3月,原中国铁路总公司派何华武组建团队,到印尼雅加达和万隆实地调研、踏勘线路和场站,并编制《雅万高速铁路可行性研究报告》。团队刚抵达雅加达,便被告知雅万高铁是国际邀请投标项目,邀请中方和日方投标竞争,印尼方组织国际评标择优选择。

事先,何华武和团队并不知情,突如其来的“通知”让他们压力剧增。当即,他找到中国驻印尼大使馆寻求支持,他们合作日夜奋战,收集雅加达、沿线及万隆自然特征、发展规划等资料,深度现场调研、勘察可能可行的线路、场站方案,夜以继日的综合比选、方案研究,编制了突出中国标准、中国技术、中国装备等优势的投标文件。

8月中旬,雅万高铁中国方案报告提交。9月中旬,经过激烈竞争,中方成功竞标。

“这是我们铁路人的骄傲,也是中国的骄傲。”何华武欣慰地说,中国高铁标准正逐渐纳入“国际铁路联盟”标准,“雅万高铁”之后,随着共建“一带一路”倡议不断推进,中国高铁不断获得订单,加速“出海”。

何华武对速度和技术的追求步履不停。在他看来,高速磁浮是陆路交通实现更高速度的战略选项,作为轮轨高速铁路的补充,时速600公里的高速磁浮交通时代已经到来,应尽快开展工程试验,为我国领跑高速磁浮交通奠定扎实技术基础。

前不久,习近平总书记在致中国工程院建院30周年的贺信中,高度评价中国工程院对我国工程科技事业发展做出的卓越贡献,充分肯定广大院士所取得的工程科技创新成就。何华武现场聆听贺信宣读,深感振奋、倍受鼓舞。他说:“这鼓励我们广大铁路工程科技工作者,继续勇攀高峰,围绕国家急需,不断取得铁路工程科技创新的新成就。”

如今,作为高铁的常客,何华武不时地还会想起,12、3岁与火车“初见”的时光。那是冬天,从资阳到成都,冒着冲天烟柱的蒸汽机车拉着绿皮车厢缓缓启动,他在火车上,好奇地打量着周围的一切,狭小的窗户,憋闷的车厢,以及走廊上、座位旁,甚至厕所里,挤满的人,120公里的路程“晃荡”了3个多小时才到,脑海里冒出了“中国何时能有又快又舒适的火车?”的想法。

何华武把想法化作动力,后来考上西南交通大学、入职中国铁道科学研究院,在勘察一线,一路做过内部专业设计、外部项目管理、总体设计,熟悉了从轨道、场站、电气化改建等局部,到枢纽、线路、系统工程等整体工作,直到主创高铁技术。

那个少年一路坚定前行,当初在心中播种下的“风驰电掣的火车梦”,已经实现。

 

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何华武院士。中国工程院供图


 
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