上面是河面宽超过138米水深超过14米的浏阳河，下面是世界高速铁路中跨度和开挖面最大的武广客运专线，上下之间仅隔19.1-23.8米。昨日（6月15日）上午10时18分，随着“砰”的一声巨响，曾被不少专家认为5年都打不通的浏阳河隧道穿越河底段，仅用了一年半时间就被中铁一局五公司打通。专家介绍，隧道能抗8级以上强震。

 

 

“隧道开挖跨度达14.86米，最大开挖面达162平方米，是世界上跨度最大的穿河隧道。”德国专家施洪斯透露，世界上有高速铁路隧道穿越河流，但没有像浏阳河隧道这样大跨度的隧道。

 

施洪斯说，除最大跨度外，浏阳河隧道还有四大特点：一是埋深浅。平均埋深40米左右，其最大埋深仅50米；二是穿越河流。浏阳河丰水季节最大水深达14米以上，而穿河部分的埋深仅在19.1-23.8米之间。一旦出现隧道透水，其后果无法想象；三是地质复杂，围岩承载力低，地层含水丰富；四是穿越建筑密集区及机场高速公路，对地面沉降及地面环境影响要求十分严格。

 

 

“浏阳河隧道施工中的最大技术难题就是穿河施工的防坍塌问题。”中铁一局浏阳河隧道项目经理罗田郎透露，隧道一旦坍塌就有可能形成透水事故，其后果无法设想，防坍塌成为施工技术的关键。

 

此次隧道开挖，项目部采取了四项技术措施防止过河坍塌。一是超前预报，用数字描述地质。二是超前预加固，增强围岩稳定性。三是采用弱爆破和变形控制，减少对围岩的扰动。四是建立起先进的测量、计量、报警系统，组织员工进行应急演练，确保隧道施工安全。

 

 

德国高速铁路专家施洪斯昨日接受本报记者采访时介绍，浏阳河隧道为何不采用双隧道而采用单隧道，是因为单隧道只需一支队伍开挖，进行2次衬砌就可以了，同时要少拆迁很多房屋，可以节省很多土地。

 

最初设计方案是通过高架桥的方式解决武广客运专线过长沙城，但后来根据当地政府的建议将桥梁改成了隧道。浏阳河隧道方案是经过专家反复论证确定的，打隧道比架桥梁耗费的资金要多得多，但可以避免拆迁很多房屋，同时还解除了高速铁路给未来北长沙带来的阻隔。

 

浏阳河隧道设计使用年限为100年，也就是说，从投入使用开始，未来100年内，高速列车运行是有安全保障的。至于电路、通讯方面的一般性维修，并不影响高速列车运行，隧道里留着许多“小房间”，那是专门存放维修工具的。

 

另据了解，浏阳河隧道开挖前采用超前支护，开挖时采用经久耐轧的“工”字钢结构，外加钢筋混凝土结构修建，主体建好后还用钢筋混凝土结构实施“二次衬砌”。修建后的隧道外壳，是一个由2米厚钢筋混凝土形成的整体，能够抵御8级以上的强震。

 

 

应中国方面邀请常年在武广客运专线指挥施工的德国高速铁路专家施洪斯，昨日在浏阳河隧道接受了本报记者的采访。

 

潇湘晨报：采用双隧道，跨度小得多，安全系数大得多，浏阳河隧道为何不采用双隧道而采用单隧道？

 

德国专家：采用双隧道，跨度要小得多，安全系数的确大得多，但双隧道比单隧道开挖成本也要大得多。双隧道要两支施工队开挖，要进行4次衬砌，要拆迁大量的房屋，占用大量的土地，而采用单隧道只需一支队伍开挖，进行2次衬砌和可以了。同时，又因为隧道沿线基本被占用，单隧道可以少拆迁很多房屋，可以节省很多土地。

 

潇湘晨报：如果采用双隧道，一旦其中一个隧道发生诸如局部维修事件，另一隧道可以继续使用，而采用单隧道，一旦发生意外，高速铁路势必停止运行？

 

德国专家：浏阳河隧道设计使用年限为100年，也就是说，从投入使用开始，未来100年内，高速列车运行是有安全保障的，至于100年以后，也许会有更加高档的铁路承载高速列车。有关电路、通讯方面的一般性维修，那是不影响高速列车运行的，什么时候都可以进行。浏阳河隧道里留着许多“小房间”，那是专门供常年在隧道里维修铁路放工具用的。

 

潇湘晨报：武广客运专线省会长沙段为何选择打隧道，而不采用架桥的方式修建？

 

德国专家：最初设计方案是通过高架的方式解决武广客运专线过长沙城的，但后来根据当地政府的建议将桥梁改成了隧道。浏阳河隧道方案是经过专家反复论证确定的，打隧道比架桥梁耗费的资金要大得多，但可以避免拆迁很多房屋，同时还解除了高速铁路给未来北长沙带来的阻隔。

 

潇湘晨报：目前修建的浏阳河隧道能防几级地震，假若发生像汶川那样的8级地震也能抗吗？

 

德国专家：浏阳河隧道开挖前采用超前支护，开挖时采用经久耐轧的“工”字钢结构，外加钢筋混凝土结构修建，主体建好后还用钢筋混凝土结构实施“二次衬砌”。修建后的隧道外壳，像一个由2米厚钢筋混凝土通过科学方式形成的固若金汤的整体，诸如碰上8级以上的强震应该是能够抗拒的。