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作者:马国馨 来源:科学时报 发布时间:2008-8-14 2:15:11
马国馨院士:北京地铁是最有价值的奥运遗产之一
 
 
●近几年国内地铁建设已经取得了许多成就,但与国际趋势和先进经验相比,还有许多可以改进的地方。
 
●由于各种原因的限制,我国的城际铁路和城市地铁的互通短期内还无法变成现实。
 
●上海和国际大城市的经验是每个站点可能有数十个出口,出口直接延伸至地面公共建筑或者大型物业中,实现地面与地下的完美融合。
 
●目前北京地铁在设计之初就忽略了地下商业空间的存在。
 
●结合国际潮流、结合人民需要、结合老龄化社会现实,才能将我国的地铁建设水平提升到一个新的高度。

北京地铁将成为后奥运时代最具有价值和最珍贵的遗产组成之一。图为北京地铁奥运支线。

 
城市应是一个充满活力的有机体。城市的主要道路构成城市的骨架,交通是它的循环系统,信息通信则是它的神经系统。一旦交通堵塞,就好比血脉不畅,必然导致城市活力下降,甚至部分功能瘫痪。
 
北京地铁作为特大城市最重要的基础设施之一,在服务了奥运的同时,对北京这个超级城市的发展和运行具有十分重要的意义。
 
创纪录的地下建筑
 
首先,北京地铁的投资总额巨大。
 
2000年,北京在向国际奥委会递交的投标书中估计,为奥运所做的建筑工程总造价为143亿美元,其中大部分将投入到城市基础设施的建设和改造中,以期使北京成为一个更适合主办奥运会的城市。
 
很容易理解为什么2008年北京奥运会需要更大的投资。那些新建的设施,很多都可以列入世界上最令人印象深刻的建筑之中。为了保证赛事的顺利进行、城市的正常运转,满足城市不断增长的需求,基础设施的作用十分关键,为此北京在7年中向基础设施建设投入了2800亿元。
 
不过,投资最大的部分在北京这个超级城市的地下。据报道,刚刚投入运行的北京地铁10号线每公里的造价达到5亿元,而整个城市轨道交通的投资则达到创纪录的497亿元。新近建成的3条地铁线总投资近223亿元,其中10号线一期工程总投资达到137亿元,奥运支线总投资24亿元,机场快线投资62亿元。
 
奥运前开通的地铁10号线、奥运支线和机场支线3条共58公里的线路使北京的轨道交通里程达到220公里。
 
对于特大城市而言,交通问题的解决只能采用以轨道交通为主体和骨干的方法。而我们过去对“以公共交通为主”的理解一时还局限于“以公共汽车为主”。不过,北京近几年发展轨道交通的力度很大,这是解决特大城市交通问题的最有效方式,公共汽车可作为轨道交通网的补充。
 
根据北京市地铁扩建计划,这个城市将在10年内建成世界上最发达的地下网络。到2010年,北京轨道交通里程有望接近300公里,次年将达400公里以上。5年内北京轨道交通网络将基本形成,包括三环四横五纵七放射共19条线路515公里。2015年,公共交通、轨道交通将成为市民出行的优先选择。可以想象,届时人们出行的矛盾将大为缓解。
 
每天500万人次的地铁客流量成为奥运惠及百姓的最直接的体现。
 
据了解,首都机场目前每年的客流量在5000万人次以上,将来每年可供6000万至8000万人次使用。而北京地铁每天的客流量在500百万人次左右,每条线路每天客流量都能达到五六十万人次。尽管这和国际大城市每条线路每天100万以上的客流量相比还有差距,但舒适、准时、快捷、占地少、环保、节能、安全、不占地面和街道等优越特点使北京地铁成为“绿色工程”,符合城市可持续发展的战略,可以让广大的北京市民普遍受益。
 
实际上,北京地铁的技术难度相当大。城市轨道交通装备,包括线路、车辆、信号系统、供电系统、自动售检票系统、防灾报警系统、环控系统、车站设备等,是现代工业高新技术的“集聚点”,涉及现代制造业的许多门类,其中每个系统又包含众多专项技术。例如,地铁车辆就是高技术密集的机电一体化产品,其关键技术包括牵引控制系统、制动系统、信号系统、转向架、系统集成技术等。地铁的设计和建造周期长,技术十分复杂,尤其是许多线路穿过城市密集区的地下,增加了施工的难度。这项艰巨的工程对于提升我国的建筑设计、施工能力具有重要的意义。
 
此外,北京地铁车站的规划设计和建设与过去相比具有很大的飞跃,在设计上有很大的提高,十分具有特色。
 
作为奥运遗产的一部分,北京地铁将成为后奥运时代最珍贵的遗产组成之一。我们的许多奥运遗产的赛后利用,还有待将来实践的考验,但对城市地铁可以乐观地预言,这是最有价值、最受欢迎的奥运遗产之一。它在北京城市发展的过程中发挥的作用也会越来越大。
 
可以借鉴的经验
 
近几年国内地铁建设已经取得了许多成就,但与国际趋势和先进经验相比,还有许多可以改进的地方。
 
首先要面对的一个问题是,能否实现各种轨道线路的互通。例如,从北京大兴到城区到怀柔再到密云,纵贯整个北京,你能否在一条轨道线路上畅通无阻地到达?
 
在国际超级城市中其铁路和地铁的互通、交接十分顺畅。最为典型的是日本,日本的私铁、城际铁路和城市地铁均可以互通。而目前国内由于各种原因的限制,我国的城际铁路和城市地铁的互通短期内还无法变成现实。
 
第二,国外地铁可以尽快形成运力。地铁的建设周期十分漫长,地铁建设作为百年大计,一条20公里的地铁的合理工期大约为4至5年,不能赶工期,不能将不合理的工期作为成绩。而国外的经验是,挖一站,通一站,用一站,要使已经建成的部分尽快投入运力,发挥最大的效力。我们能否在交通的瓶颈、最需要换乘的节点处首先形成运力,不要等几十个车站一次开通,而是五个、十个站先开通。这一点的实现就技术和管理而言并不复杂,关键是改变观念。
 
第三,地铁和沿线的公共建筑的关系需要更加和谐。如何与地面建筑完美地结合?目前北京大部分地铁的现状是每个站点出口就是地面路口的“四个包”,而上海和国际大城市的经验是每个站点可能有数十个出口,出口直接延伸至地面公共建筑或者大型物业中,实现地面与地下的完美融合。
 
第四,服务设施需要更加“以人为本”。目前北京地铁在设计之初就忽略了地下商业空间的存在。走入地铁,大多数路段两边都是平面纸质广告,没有便民的商铺。报刊亭、小型超市等等在国外地铁中十分常见的设施在国内却很难看见。同时,服务设施也还有待完善。例如地铁扶梯,北京地铁一般情况下只运行上行扶梯,落差超过8米,扶梯才考虑上下双向。对于已进入老龄化社会的北京,即使现在没有条件,也需要为将来预留空间。
 
结合国际潮流、结合人民需要、结合老龄化社会现实,才能将我国的地铁建设水平提升到一个新的高度。
 
(作者为中国工程院院士 本报记者 刘丹/采访整理)
 
《科学时报》 (2008-8-14 工程科技)
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