作者:田瑞颖 来源: 中国科学报 发布时间:2021-3-31
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“长赐号”何以成功脱浅

 

■本报见习记者 田瑞颖

埃及苏伊士运河管理局3月29日发布公报称,搁浅货轮“长赐号”已经完全恢复至正常航道。在堵塞近一周后,目前400多艘船舶正排队等待通过。苏伊士运河管理局表示,运河还需3天半才能恢复通畅。

“苏伊士运河当日的潮汐变化对货轮脱浅起到了一定的作用。此外,由于货轮尾部搁浅程度较轻,使船舶尾部脱离岸边至航道深水区域,船舶自身的推进和操纵设备即可使用,大大增加了船舶脱浅的可能性。再加上本月大潮潮汐上涨、拖船拖曳和疏浚泥沙等,最终该货轮成功脱浅。”上海海事大学商船学院船长、副教授王德岭在接受《中国科学报》采访时表示。

接下来,“长赐号”货轮是否可能再次发生搁浅?王德岭认为,虽然后面的航道同样非常狭窄,但“长赐号”货轮有多艘拖轮护航,再次搁浅的可能性很小,即使偶有偏航,因航速较低,也不会出现严重搁浅。

追问:搁浅原因

3月23日,长约400米、宽约59米的“长赐号”大型货船撞到堤岸搁浅,导致运河航道阻塞。据报道,苏伊士运河管理局当时的声明是,一艘巨型货轮因强风和沙尘暴丧失操舵能力并在苏伊士运河搁浅。

拥有10年多船舶驾驶经历的王德岭在船服务期间,主要航行于远东至欧洲航线,几乎每一个多月都会通过苏伊士运河。他告诉记者,天气原因应该不是造成搁浅的主要原因,一方面苏伊士运河很少发生超强大风,另一方面“长赐号”货轮前后同行的几艘货船都是同样类型的船舶。

但他也指出,货轮搁浅处的航道宽度只有300多米,而“长赐号”货轮长约400米,如此狭窄的航道,一旦遭遇突发情况,驾驶员需要在1分钟甚至更短时间内作出反应。

实际上,2008年王德岭就在苏伊士运河经历了一次险些搁浅的事故。当时船舶正在航行,船舶操舵系统突然失控,好在他们反应及时,迅速切换了应急船舵。

当他们回头看时,船尾的泥沙已经全部被搅了起来。“再晚几秒,极有可能搁浅。”王德岭回忆时仍心有余悸,“切换应急船舵的操作并不难,但在突发情况下要快速反应,对驾驶员的要求非常高。”

他告诉记者,通常情况下,船舶搁浅的原因包括外力、驾驶不当、设备故障等。外力而言,例如船舶在航行中遇到大风、风暴潮、急流等情况,稍有不慎就容易偏航导致搁浅。“通常而言,船体越大抗风能力越强,但也意味着受力面积更大。”

实际上,船舶也有“黑匣子”,即“船舶航行数据记录仪”。“它能将驾驶台的各种声音、船舶动态、机舱主机工作状态等数据全部记录下来。与航海日志等其他记录方式不同,它具有不可修改性,是事故调查取证的关键。”王德岭说。

他认为,目前还很难断定搁浅是什么原因造成的,具体要等官方的调查结果,不同原因对后续事故处理影响很大,将会有不同的法律责任和赔偿结果。

深析:脱浅难点

为何一艘货轮就能对苏伊士运河“一舰封喉”?如果当日潮汐作用不佳,其他救援方案有何风险?

比利时根特大学海事技术部门负责人拉泰尔表示,此次搁浅事故是由于船体遭遇“岸壁效应”致其两头“触岸”。“在行进的某个时刻,货轮位于靠近运河西岸的地方,与岸边几乎平行。靠近西岸的水流会产生使船舶靠近岸边的‘岸吸力’,同时,水流还会产生使船首偏离西岸撞向东岸的‘岸推力’。”

据日本媒体报道,“长赐号”货轮搁浅前的航速达到了13.5节。“这对于大型货轮搁浅而言是非常快的速度,搁浅程度非常严重。”王德岭告诉记者,“但这并不能代表船舶严重超速,当遇到大风等情况时,为了增强船舶的操控能力,也可能需要加速,但在这个速度下搁浅,造成的损害极大。”

在他看来,货轮搁浅时恰逢当日潮汐的高潮,这给再次利用潮汐脱浅也带来了很大困难。“这种救援一般需要多种方案并行。”

他解释道,拖轮拖曳、卸载和疏浚搁浅处泥沙都是常见的脱浅方法,由于此次“长赐号”货轮的尾部搁浅程度较低,要善于利用拖船对货轮尾部进行拖动,并疏通泥沙。需要注意的是,泥沙挖掘必须考虑船体两边的均衡度,否则可能造成货轮翻沉。

另一种最简单的方法,就是利用潮汐。“对于搁浅程度不深的船舶,一般只需等待涨潮即可,而潮水涨至最高通常只需几个小时。”王德岭说。

此外,卸载也是一种有效方式,但对于“长赐号”货轮具有很大的风险。“搁浅后,船体受力非常不均匀,卸货时必须充分考虑船体的稳定性和强度,应充分计算和评估后合理卸载,一旦卸载失误,很可能造成船体断裂。”王德岭表示。

所幸,“长赐号”货轮成功脱浅。“如果长期堵塞的话,越来越多的船舶需要绕道非洲好望角,这将比原有路线至少多出8~11天航程。改变船期的同时,也增加了更多燃油费,并可能引起欧洲港口的拥堵。”上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋告诉《中国科学报》。

反思:敲响警钟

事实上,苏伊士运河此前也经常发生搁浅事件,这与其航道狭窄和“单行道”设计有很大关系。

苏伊士运河也曾扩建,还有一段“双行道”。2014年,埃及政府斥巨资在运河北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿了第二条平行航道,即“新苏伊士运河”,从运河北侧入口到大苦湖形成了“双行道”。

而在这段航道以外,还有100多公里的航道仍然是“单行道”,此次搁浅的“长赐号”货轮正处于“单行道”。

张永锋告诉记者,从航运安全性看,“双行道”要比“单行道”更安全,好比在公路上开车,单行道的排队通行对整个运输的组织和船舶的安全性都有一定的负面影响。

在王德岭看来,继续扩建航道对缓解苏伊士运河航行压力非常有帮助,但目前扩建的主要问题不是技术,而是经济成本。

“这次搁浅事件也给海运敲响了警钟。”王德岭说,“在航行前,一方面要加强船舶自身的检查,确保设备和应急系统运行正常,另一方面运河方也要加强预警和检查。”

张永锋建议,要进一步加强船岸协同,例如我国正在开展的数字航道建设,逐渐推动航道由传统人工管理模式向数字化服务模式转型。此外,对于我国航道而言,要进一步打破行政区划实现高等级航道的全面贯通,对部分限制航道发展的桥梁重新进行规划,充分发挥我国水运优势。

《中国科学报》 (2021-03-31 第4版 综合)
 
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