■本报记者 计红梅

2018年10月和今年3月，印尼狮航和埃塞俄比亚航空先后发生波音737MAX客机失事事件，该机型随即在全球范围内遭到停飞或禁飞。随后的调查显示，两起空难皆与客机的自动防失速软件（MCAS系统）被错误激活有关。

上述事件提醒我们，自动化系统在给人们带来便利的同时，也可能造成严重的后果。

如今，在汽车领域，“软件定义汽车”正在成为重要的发展趋势。如何在拥抱智能网联和自动驾驶等前沿技术的同时，确保安全出行，也是汽车制造商和IT厂商共同面对的问题。

“当自动驾驶功能与司机发生冲突时，司机一定是主导的一方。”近日在接受《中国科学报》采访时，一汽集团智能网联开发院院长李丰军举例说，在遇到拥堵状况时，现有的自动驾驶技术已经可以通过手势识别实现自动跟车，即“前面车走就走，前面车停就停”。“但是，当走的时候，只要司机一握方向盘，车就只受手的控制了。司机是第一位的，是优先的。”

如何理解软件定义汽车？李丰军告诉《中国科学报》，一汽今年投产的红旗HS7搭载了由一汽、英特尔、东软共同研发的一机四屏智能座舱，配置了50多个控制器，而明年计划投产的红旗E115车型将拥有L3、L4级别的自动驾驶能力，控制器将达到100个。这么多的控制器，覆盖了硬件、基础软件及应用层等各个层面。其中，应用层所有的功能都由软件来定义。

李丰军将软件定义下的汽车与手机做了一个类比：“我们现在的车已经实现了所有控制器都可以远程进行软件刷新，就像手机一样，可以很便捷地将一些新功能直接远程下载，同时也支持增值服务。”

包括一汽在内，目前很多车厂都在从汽车制造商向移动出行服务商转型升级。李丰军告诉记者：“倘若没有这些软件，没有这些服务，肯定是不行的。”

在他看来，之所以要“软件定义汽车”，就是为了让“我们的汽车能懂你，能知道你想干什么”。由此带来的变化是，目前他们对计算能力的要求不断提升，对软件的需求也不断增加。“目前我们新招的员工中70%~80%都是做软件的。” 李丰军说。

在近日于长春举行的2019英特尔·一汽技术体验日活动现场，记者看到了基于英特尔Car Lake平台的L3自动驾驶方案演示以及基于神经网络和视觉计算工具包OpenVINO进行驾驶员状态检测等软件定义汽车未来的应用场景。

2016年10月，英特尔和一汽、东软跨界合作，推出了国内首个智能驾驶舱平台，完成了软件定义汽车的第一步。在英特尔汽车产品销售事业部中国区总经理徐伟杰看来，智能座舱是软件定义汽车发展历程中的一个重要环节。

“目前所处的阶段，我们称之为‘软件定义驾舱’。”徐伟杰告诉《中国科学报》，驾驶舱主要由仪表盘和中控娱乐系统组成。传统的驾舱是仪表盘背后有一个控制器模块，娱乐系统背后也有一个控制器模块；仪表侧比较偏机械式，而娱乐端比较偏电子式。现在的智能驾舱则应用了高性能处理器模式，可以带动多屏、大屏，实现一机多屏互动。“这样一套复杂的系统，对软件的要求会越来越高。”

截至目前，英特尔和一汽等合作的智能座舱已经发展到了2.0版本。徐伟杰透露，针对下一代产品，“我们会把用户体验做得越来越极致，将图形、声音、手势、人工智能、虚拟现实、高清图形处理等多方面的技术纳入到‘软件定义驾舱’中，把每一个功能做到极致，进一步提高用户的体验感”。在他看来，“目前整个市场都在往这个方向走，相信这也是我们面临的一个非常好的机会”。