■胡翌霖

最近，媒体陆续报道了北京南站黑车多、打车难、车站拥挤等乱象。北京南站也由此被戏谑为北京“难”站。新闻曝光之后，北京市各职能部门都表了态，并提出了各种解决方案。不过，在笔者看来，这些举措可能只是权宜之计。要想真正根除顽疾，必须创新城市管理理念，让公共服务实现公平和效率的平衡。从这个角度来说，加强智慧城市建设或能有效治理北京“难”站。

就目前来看，北京市相关部门推出的治理北京“难”站的举措有“头痛医头，脚痛医脚”之嫌。比如，执法部门表示，要“重点治理非法运营黑车”。黑车问题当然要整治，但需要明确的是，黑车泛滥无疑是结果而不是原因。黑车之所以泛滥，是因为正规出租车来得太少，而不是因为黑车多了才导致打不到车。无论黑车多么黑，也满足了部分乘车的需求。如果黑车被消灭了，但又没从根源上解决正规出租车来得少的现状，那么北京“难”站只会变得更“难”。

北京南站作为一个公共交通的枢纽，具有一定的公益性质，让乘客更快疏散，从安全和公共利益的角度来说都是必要的。但我们又不能要求出租车司机都做活雷锋，违背经济规律来专门奉献运力。这让治理北京“难”站陷入两难。

其实，城市管理问题从根本上说就是如何处理公益与市场、公平与效率之间的平衡关系的问题。如果市场经济就能决定一切，那么压根就不需要政府管理。同样，如果政府管理过多地偏离市场经济的规律，也会适得其反，反而让公共事务陷入混乱。近年来，“智慧城市”的概念日渐火热。笔者认为，在治理北京“难”站这个问题上，“智慧城市”或能派上用场。

“智慧城市”的基本主旨是广泛利用以信息通信技术为主的高科技，服务于城市的建设与管理。那么信息技术能对城市管理，或者说对公平与效率之间的平衡做些什么呢？关键在于我们首先要把这种平衡动态化。

所谓“智能手机”为什么智能呢？与它相对的概念是“功能手机”。也就是说，智能手机之所以智能，不仅仅在于它新增了多少“功能”，多功能的手机仍然是功能手机。智能手机的突出特点在于，它的功能不再是固定的，而是可以根据用户的实际使用和开发者的不断创新而不断调整。类似地，“智慧城市”也可以这样理解——它不是说新设了若干功能，而是说，它建立了一套“实时反馈”的机制，不断对新的状况作出新的回应。

传统意义上的城市治理，往往就是制定出一套规则，然后让相应机构去照章执行，直到实在不合时宜了，再重新修订规则。比如说，我们规定好出租车起步费13元，那么就形成了统一的规矩，所有的出租车在所有情况下都一律服从就行了。当然，有时候规则会作一些变通，比如增加夜间时段的计费标准，以及每隔几年修订一次，等等。

传统的规则与市场之间不是没有反馈，而是说反馈是异步的、延迟的、笨拙的。这种规则甚至很难根据不同季节的情况，乃至根据不同年景的情况随时调整，更不用说根据一天内的时段和路段、路况进行调整了。

但如果我们把无数的出行和拥堵数据都汇聚起来，根据每时每刻的具体状况实时调节呢？比如说，我们让在高峰时段去北京南站接客的出租车有权收取更多的费用，但又保证他们不能坐地起价，在乘客和司机之间达到平衡，保证了火车站打车的效率，同时又在现有资源的情况下保证乘客享受到最实惠的价格，这岂不是皆大欢喜吗？

传统的技术条件无法满足这种实时实地的动态调整。正规出租车既没有权利任意修改价格，也没有能力选择正好合适的报价。这就给黑车信口开河、坐地起价留出了空间。但利用最新的信息技术，利用大数据的挖掘，这种动态调整就是完全可能的。事实上，滴滴打车已经在很大程度上做到了这一点。政府的交通管理可从中借鉴一些经验。

（作者系清华大学人文学院教师）