■刘云
翟小芸供图
据2月24日《新京报》报道：领导司机自曝年入数十万。官员司机一年挣这么多，在其他国家堪称奇闻，而在中国却并不少见。报道中提到的这位领导司机是否有不合理的“灰色收入”乃至非法收入暂且不论，这可从侧面证明一个普遍存在的社会现象，即贪官与司机组成一个腐败共同体，否则一个无职无权的司机绝不可能挣这么多钱。
有媒体称“中国式车改堪称世界难题”，笔者以为，中国式车改之所以成为世界难题，是因为在公车制度改革中过度维护现有公车司机的既得利益，害怕其下岗失业，要使公车制度改革取得突破，必须拿公车司机“开刀”。
从各地查处的贪污腐败案来看，几乎都少不了贪官司机的身影，公车司机往住与贪官紧密勾结，组成一个腐败共同体。如果贪官不会开车，一旦外出，多数时间都是和司机呆在一起的，如果贪官向上级领导送钱送物，到赌场、高级酒店挥霍公款，幽会情妇或包养二奶，一般是瞒不过司机的，有些甚至是司机具体操作的。不少司机还身兼领导的受贿中介、生活秘书。由于司机与贪官朝夕相处，贪官的一举一动很难逃过司机的眼晴，贪官为了确保自身“安全”，往往会把司机拉下水，组成一个“腐败共同体”。
笔者认为，在公车制度改革中，“不仅要管住公车，更要管住坐车人”。坐车人包括领导与司机。笔者建议在制定公车改革方案时应首先拿公车司机“开刀”。日本在公车司机管理上的经验值得我们借鉴。
日本政府总务省相当于我国国务院机关事务管理局，总务省绝大多数司机是从社会上临时雇佣的。为了提高车辆使用效率，减少浪费，日本政府总务省在车辆购置上有严格限制，现有配置车辆数量实际上无法满足公务需要。如按中国的习惯做法就是增人增车，扩大司机与车辆的编制数量。而日本政府总务省的做法是从出租汽车公司长期包租部分车辆，这部分包租车辆是连司机一起包租的。这种做法值得我们借鉴。
在西方国家，政府雇员又被称为聘用制公务员。政府依照聘用合同对政府雇员进行企业化管理，合同期限为1年至3年。合同期满后，政府可能和你续约，也可能请你自谋出路。一旦辞退，政府不负责你的出路与安置。所以政府雇员是一种能进能出的企业化管理模式。
如何在公务员中推行政府雇员制？笔者建议首先从公车司机做起，现在的中青年干部大都会开车，有些干部还开车上瘾，乐于自己开车。所以对配车的领导干部一律不配司机，要么领导自己开车，要么自己花钱雇司机。除了为正部级以上的高官专车配备公务员身份的专车司机外，应逐步缩减乃至最终取消公务员或正式工身份公车司机编制。
具体措施是对公车司机编制只减不增，实行“老人”老办法、“新人”新办法。对现有政府和事业单位中公务员身份、正式工身份的公车司机编制人数进行冻结，只出不进、只减不增。即退休一个或调出一个，就减少一个公务员或正式工身份的公车司机编制，一律不增补，做到只减不增，让其“自然”消亡，直到公车司机编制人数减少到零，即最终取消公车司机编制。以后政府和事业单位对新进小车司机一律采用政府雇员方式向社会聘用廉价的合同工司机来开公车。
各地推出的五花八门公车改革方案都有一个共同缺陷，即忽视改革公车司机岗位事实上的铁饭碗。在政府机关和国有企事业单位，只要谁当上公车司机，就等于揣上铁饭碗，只要不犯大错，就可以一直干下去。政府雇员制正是为了打破公车司机铁饭碗。
在格外注重身份的中国，公车司机的牛气和腐败在很大程度上靠的是所谓公务员或正式工身份，正因为有这个身份，谁也奈何不了公车司机。一旦没有了这个身份，被雇用的司机才会端正态度，努力工作。
（作者系西南政法大学经济学院制度经济学研究所客座教授）
《中国科学报》 (2014-03-07 第6版 观点)
