■本报记者 贺春禄
在2013年1月共31天的时间里，北京竟有25天被雾霾所笼罩——这一数字高出常年平均值整整13天。进入2月后，雾霾天气也并未远离北京。
就在这样的雾霾天里，清华大学中国车用能源研究中心执行主任张希良接受了《中国科学报》记者的专访。
他指出，汽车排放的尾气对当前中东部地区雾霾天的“贡献度”高达30%左右。“雾霾还能够‘看得见’，汽车尾气中的二氧化碳却是一种‘看不见’的污染。按照目前中国车用能源的发展轨迹，要试图形成可持续的车用能源系统几乎不可能。”
污染推动转型
中国车用能源研究中心位于清华大学东南角的环境节能楼。这栋原本设计感十足的玻璃结构建筑，已被北京令人窒息的雾霾蒙上了一层厚厚的“黑纱”。
众所周知，二氧化硫、氮氧化物和可吸入颗粒是组成雾霾的罪魁祸首。望着窗外“烟雾缭绕”的清华园，张希良向记者一一例举了快速增长的汽车数量给中国社会所带来的问题。
他表示：“消耗大量石油的汽车绝对是造成雾霾天的‘元凶’之一，而且由于我国汽柴油车的能效不高、油品质量也不过关，导致整体环境污染的问题更为凸显。此外，汽车尾气中的二氧化碳对我国降低温室气体的目标，也带来巨大阻力。”
来自中国汽车工业协会的数据显示，1978年至2012年的34年间，中国汽车保有量从135.84万辆猛增至2012年年底的1.25亿辆。
面对这一激增的数字，张希良表示，由于中国汽车污染控制水平较低，交通基础设施建设和规划管理发展比较缓慢，导致单车污染物排放因子普遍高于发达国家。
同时，由于城市交通密度和人口集中程度较高，汽车污染物的排放密度和污染物浓度都比较高。
目前，汽车排放在中国城市污染物排放的分担率一直呈现上升趋势。多数城市一氧化碳、碳氢化合物的分担率超过50%，一线大城市甚至达到90%以上。
“这表明汽车排放污染物已经是城市大气环境的主要污染源。”张希良说。
他认为，从今年年初持续暴发的雾霾天可以看出，中国车用能源的现有发展道路是走不通的。“无论是从能源安全还是环境保护的角度看，现有的路径均是一种不可持续的发展。可持续车用能源体系依靠传统路径没法走通，必须立刻采取新措施积极转型。”
立竿见影的公共交通
张希良指出，中国可持续车用能源体系的建立单纯依靠某个方案不可能解决。“大体而言，应当从需求侧加强需求建设，从供应侧加快发展新能源汽车。”
“需求侧建设即加大长距离的铁路和客运、货运的供应，让人们向公共交通转型。这是一种长期的转型手段，也是成本最小、作用最大的措施。”张希良说。
中国车用能源研究中心的一系列研究结果显示，如果中国积极实施私人客运向公交转移、汽车货运向铁路转移等交通优化措施，2020年、2030年和2050年其在车用燃料消减中的贡献将分别为65%、60%和36%，在石油基车用燃料消减中的贡献将分别是52%、44%和26%，在温室气体减排中的贡献将达到56%、46%和25%。
“因此，我认为中国需要大力发展公共交通，并不断提高铁路在我国货运的比重。”张希良说。
他告诉记者，居住在东京的日本人在15分钟的步行路程内，基本上都能找到地铁站，而北京的公共交通远不及日本便利。“北京的城市规划也很不合理，许多人住在郊区但却扎堆去市中心上班。”
而从需求侧进行有效管理，还意味着今后汽车的“拥有”和“使用”将是两个概念。
张希良指出，随着城市公共交通的完善，购车者可在周末出游使用车辆，而在上班期间则选择便捷的公交、地铁等运输工具。
新技术是关键
张希良认为，对需求侧实施有效管理，意味着技术和政策必须要紧密结合——而新技术，则是能够实现中国车用能源可持续发展的决定性因素。
“未来中国车用能源的可持续发展，要从近期、中期、长期三个阶段分段实施。”张希良说，
他表示，商用车（包括客车和货车）的燃油经济性的改善，在车用燃料消费减少以及温室气体减排中的贡献占到2/3以上。
因此近期而言，张希良建议从汽车技术节能入手，加大传统汽车发动机效率的改进速度，并减轻汽车重量、提高汽车燃油经济性等。
日前，中石化董事长傅成玉公开承认，炼油企业是雾霾天气直接负责者之一。目前，全国大部分地区油品实施的仍是国III标准（硫含量<150微克/千克)，是国V标准的15倍。
张希良表示，为了适应汽车燃油效率的先进技术，需要不断提高汽车燃料品质，石油化工行业应当积极采取行动。
而从中长期看，电动汽车、生物原料、燃料电池汽车以及天然气汽车的发展，则更需要一步步地缜密布局。
张希良指出，电动汽车是最终能够实现中国车用能源可持续转型的关键技术。“要积极推动电动汽车的研发、示范和商业化，使电动汽车在2025年以前进入快速增长期，并建立完整方便的充电基础设施体系。”
同时，在2025年以前二代生物柴油必须要进入快速发展阶段，并解决生物原料的供应问题；在2035年前，燃料电池汽车也应在政策的支持下进入快速发展阶段，其中要特别注意解决氢的供应问题。
此外，张希良强调：“在2020年前，推广天然气汽车是居交通运输方式优化和汽车技术节能后第三位的有效措施，甚至在2030年后也有一定的作用。因此，要格外重视天然气国际市场的供应情况和生物燃料的研发突破。”
他表示，在这一系列技术研发的背后，国家必须加大对车用能源重大关键技术研发和示范的支持力度，并且明确能源系统效率提高的指导性目标，完善现有的乘用车燃油经济性标准。
“我认为，还应建立公平有效的车用能源财税政策体系。这一系列从技术、管理到政策的车用能源推动措施不能再等了，一定要立刻着手进行，提前介入才能避免走弯路或者付出更大环境与经济代价。”张希良说。
《中国科学报》 (2013-02-06 第7版 能源周刊)
