北京市规划委近期准备出台《规范》，将地铁车厢内立席密度降低，旨在提高乘客出行的舒适度，专家认为——
■本报记者 周熙檀
曾有人这样形容高峰时段北京地铁的拥挤程度——“带上车的是饼干，带下车的就是面粉”。
北京市规划委近期正在组织制定我国首个地铁设计地方标准《城市轨道交通工程设计规范》（以下简称《规范》），其中将车厢内立席密度定为每平方米4.5至5人的标准，受到普遍关注。
一直以来，我国地铁设计遵循的是车厢内每平方米立席面积站6人的标准。最新标准的提出，显然旨在提高乘客出行的舒适度，但一些专家日前在接受《中国科学报》记者采访时表示，立席密度降低，乘客的感受并不见得会因此有明显的改善。
新标准称不上“舒服”
一项针对早高峰时段北京地铁1号线苹果园—四惠东方向人流密度的实地调查显示，南礼士路到复兴门段立席密度平均值为7.11人/平方米，在6人/平方米以上的有5站，而在5人/平方米以上的有7站，占整条线路的1/4。
对此，住在通州区的于先生深有感触。他每天上班都要经历八通线——1号线——5号线的换乘过程，“地铁很挤，尤其是1号线，感觉上拥挤程度肯定每平方米超过5人了”。
“与俄罗斯标准一致，接近日本标准”——正在制定中的北京市轨道交通立席密度标准，让上班族们对地铁舒适度有了新期待。
据了解，欧洲各国地铁车辆定员标准为每平方米站立4个人，美国则将城市轨道交通的乘客服务水平标准分为A～F六级，F是乘客已达到难以容忍的地步，每位乘客的面积约为0.30～0.24平方米，也就是每平方米约为3.3～4.2人。
几年前，地铁专家沈景炎曾参照国内经验以及日本、俄罗斯的地铁车辆拥挤度标准，提出车辆内立席密度评价标准和推荐标准。其中，舒适度标准是3人/平方米及以下，4～6人/平方米是拥挤度标准。
如果参照这一标准，关于《规范》执行后“地铁的舒适度将提升”的说法，用“拥挤度将有所缓解”来描述可能更为准确。
“提高立席密度标准是出于人性化的考虑，改善拥挤度。”参与《规范》制定的北京城建设计研究总院副总工程师董立新表示。
并非一个指标说了算
“我个人感觉，规定的标准和实际运营情况未必很一致。”中国城市规划设计研究院城市交通研究所教授苗彦英认为，因为没有办法统计人数，也无法限制客流，高峰期乘客的拥挤感觉很难得到缓解。
日本城市轨道立席密度标准是每平方米4.5人，但实际上列车运行时拥挤度也会达到7人。
“有标准也做不到，尤其是对于人口密度大的城市来说，在高峰时段以及行车中间的某几个区段，立席密度会超过标准值，但这不是整个线路的普遍问题。”董立新说。
对此，北京交通大学城市轨道交通研究中心副主任梁青槐表示，对于既有线路，单一指标无法提高乘客舒适度，其牵涉因素很多。既有站台是固定的，不可能增加编组；在不增加编组的情况下，只能缩短行车间隔，但行车间隔也有极限，“必须确保行车安全，保证前车出现问题，后车能马上停下来”。
要改善已有城市轨道交通拥挤的问题，减少停站时间和减少发车间隔时间更有实际意义。
去年，北京地铁运营公司新闻发言人贾鹏曾表示，目前地铁1号线的信号设置已经到了极限，不能再缩短行车间隔，因此要进行信号改造，改造计划将在3～4年内完成。届时，发车间隔将再缩短15秒至2分钟，运力将提高近10%。
新规适用新线路
梁青槐认为，对于既有线路，降低立席密度很难提高乘客舒适度；而对于新规划线路，在预测客流的基础上，提高立席密度标准，乘客的舒适度会随之提高。
董立新表示，《规范》正是针对新建城市轨道交通而言的。“立席密度标准确立之后，就意味着建设工程的各项指标要整体匹配。”
他告诉记者，降低立席密度的同时意味着成本的增加。因此，标准订立的过程中要有取舍，“要符合中国国情，不能无限制提高标准”。
实际上，立席密度对轨道交通运输能力、工程造价、交通运营、服务水平等各方面都有影响。
《轨道交通立席密度研究》统计显示，在一定范围内，立席密度相差1人，决定着需要多加一节编组来满足客流要求。而B型车一节编组对应增加20米的站台长，这意味着每座车站将增加约320万元的工程费用，增加费用占车站造价的4%左右，占总投资的0.8%左右。
对于已建成的轨道交通，董立新认为，要通过线网建设来解决拥挤问题，“例如等到北京地铁6号线开通，1号线出行拥挤的现状就会得到缓解”。
《中国科学报》 (2012-11-20 第4版 综合)
