■本报见习记者 贺春禄
2012年1月1日，国际航空业被欧盟纳入欧盟碳排放系统（ETS）。所有进出欧盟的航班均需额外支付一笔航空碳税。数据显示，中国航空公司在2012将为此多付出8亿元。
对此，中方表示反对欧方强行实施单方面立法。有消息称，中国企业将提起诉讼。
但《中国科学报》记者近日在采访时了解到，业内人士普遍认为，尽管国内航企并不愿意交纳这笔额外的航空碳税，但碍于欧盟庞大的经济体与实力，不得不接受这一条款。
厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强认为，不管是否起诉，都无法改变即将被征收航空碳税的事实。即使能在诉讼期内免交碳税，但也不可能无限期拖延。“欧盟和美国等发达国家都已将低碳发展作为推动经济增长的手段，中国也到了必须开展相应措施的时刻。”
国家发改委能源研究所研究员姜克隽在接受《中国科学报》记者采访时指出，欧盟征收航空碳税不一定是一件坏事，“实施碳税政策是迟早的事，不如借此机会推动中国航空业早日减排”。
对中国航空业不公平
航空碳税实施后，从空中途经欧盟的航空公司可以免费获得碳排放配额的82%，15%由航空公司通过拍卖的方式获取，剩余3%排放量将被分配给高速成长中的其他航空公司。
国航内部人士对《中国科学报》记者表示，这种机制设置严重不合理。
2010年欧盟航空碳税监测数据显示，中国航空公司单位运输量排放低于平均水平。但目前实施的航空碳税中，更需要减排的欧洲航空公司却占据了大量配额，甚至还有余额可出售，而中国航空公司却需要购买配额。
“欧盟这一做法严重扭曲了航空业，特别是欧洲航空市场的竞争关系。”国航内部人士说。
据了解，很多欧洲咨询机构包括欧盟官方都向航空公司建议将成本转嫁给旅客。这表面上是帮航空公司化解成本压力，本质上还是促成ETS对航空业的管制，提升欧洲航空公司的市场竞争力。
国航内部人士认为，欧盟的这一行为既不合法也不合理。国航将继续在政府有关部门领导下，努力保护中国航空业和消费者的利益。
航空碳税很难被指控违法
在欧盟的方案中，整体碳排放配额将以2004年至2006年的年平均排放量为基数，今后逐年减少。至2014年配额上限将减至初始基数的95%，这也是欧盟推出航空碳税所标榜的“节能环保”底气所在。而超过配额的航空公司要为每吨碳排放量支付100欧元罚款，违规严重者甚至将被要求停航或扣押飞机。
林伯强说：“欧盟此举可谓一举多得，不仅能给自己一顶环保的帽子，更重要的是能获得一笔不菲的收入。任何质疑其目的的国家，都有可能如退出《京都议定书》的加拿大那样，成为抨击和指责的目标。”
不过，目前已有43个国家公开反对，如印度的航空公司明确表示拒绝加入。
早在2009年12月，美国航空运输协会和三家美国航空公司就航空碳税的问题起诉欧盟。但上月21日欧洲法院已作出判决，称欧盟的做法既不违反相关国际关税法，也没有违反有关领空开放的协议。
新加坡国立大学法学院副教授王江雨表示，在现有国际法规则体系内，的确很难找到合适、具体的规定指控欧盟航空碳税违法。
诉讼不是解决途径
此前有媒体报道中国航空运输协会已经联合国航、海航、南航与东航四家公司，将采取强硬手段与欧盟对簿公堂。
为了解这一情况，记者试图联系中航协有关负责人，但截至发稿时中航协对外联络电话仍处于无人接听状态。
但一位不愿透露姓名的国航内部人士却肯定地对《中国科学报》记者表示，“根本没有这回事，国航内部从来没有制定过任何计划控告欧盟。”某航空公司人士私下也对记者说：“欧盟是中国航企最大的海外市场之一，如果真的控告了欧盟，以后怎么开展业务？”
“诉讼并不是解决问题的关键，我国有关决策部门应该从根本上认识到，无论其动机如何，这些发达国家今后很多贸易保护都可以打着低碳发展的旗号。”林伯强说。
王江雨指出，如果世界各大经济体因航空业而迈入贸易战时代，最终将导致两败俱伤。目前情况下最好的办法是政治解决，由大国通过多边协商达成一个利益共享的机制。
中国能源网首席信息官韩晓平表示，对中国各大航企而言，最直接、有效应对航空碳税的方法，应是购买效率更高、排放更少的飞机，提高国际竞争力。
林伯强亦认为，对中国而言，应当警惕各国为回击航空碳税而相继推出的各种碳税贸易战。一旦引起全球连锁反应，我国如果不预先采取相应措施，今后将非常被动。
《中国科学报》 (2012-01-01 A23 能源周刊)
