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上海地铁十号线事故： |
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击向轨道交通的又一记“猛掌” |
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编者按：
右图为新华社7月27日播发的一张图片，是当日上海地铁四号线列车正在运营的场景。随图的文字说明称，受“7·23”甬温线特大铁路动车交通事故影响，上海地铁全线已采取加强设备维护等五大紧急措施，并将于今年内全面升级地铁信号系统。
据介绍，上海地铁与铁路系统采用的类似的自动闭塞系统，即同一区段只允许一辆列车运行。
但极具讽刺意味的是，整整两个月之后，恰恰是因为信号问题，上海地铁发生了两车追尾事故。
戴世强
9月27日下午2：51，上海地铁十号线在豫园站与老西门站之间的隧道内发生两车追尾事故，导致271人受伤，少数乘客伤势严重。
又发生了一起不该发生的事故！对我国城市地铁的隐患我曾有博文论及（见链接），上周在西安开会，我与同行再次谈到了此点，很担心发生大事故，不曾料想，这种担心如此迅速地变成了现实！
这次追尾事故再次表明：我国的轨道交通系统相当脆弱。从一系列事故看来，系统的控制和管理是最大的薄弱环节。以27日的事故为例，根据有限的公开信息，下午2：10，地铁十号线的新天地站发生设备故障（据我估计是控制设备故障），于是部分区段改用电话调度控制。恰在此时，相邻的豫园——老西门区段运行的一辆下行地铁列车抛锚，过了一段时间，该列车重新启动时，就给后行列车追尾了！
我们要问，在出现故障后，为何不能迅速恢复？列车抛锚后，有无信息反馈系统？为何不能及时通知后行列车停发？这说明，我们的地铁管理中心并未掌握先进的管理、控制系统，也没有非常可靠的应急管理系统。实际上进一步说明，我在前年的博文中谈及的，有些控制系统对我们的管理方来说，还是“黑匣子”！
在高铁、地铁频发事故之后，有过许多议论，我总觉得有一点没有被充分认识到，这就是，必须迅速加强相关的交通科学研究，力图从根本上解决问题，特别是重点研究轨道交通的控制和应急系统。为此，我呼吁，国家和上海市有关部门，赶紧立项，进行相关的应用基础研究，千万不能再“头痛救头，脚疼治脚”了！
作为交通科学研究者，对于上海市地铁系统，提出如下具体建议：
■以基础研究为先导，尽快实现上海地铁控制系统的升级换代，努力实现真正意义下的集中统一控制；特别是，摸透地铁控制系统的内在机理，一旦出现故障或问题，能自主及时地予以解决；
■以系统科学思想为指导，建立地铁的充分现代化的管理体系；特别要建立科学、有效的应急管理系统；
■拨专款研究地铁行人流特征，特别要研究紧急事故中的人流疏散动力学和人员换乘动力学问题；
■没有十足的把握之前，切忌缩短地铁列车的运行间隔。
布衣之言，仅供参考。
（http://blog.sciencenet.cn/u/sqdai）
基础科研薄弱迟早要出大乱子
——上海地铁一号线事故引发的思考
2009年12月22日，上海地铁一日三惊：触网跳闸、撞车、冒烟，16万人遭受困厄，受困的最长时间达4个小时，更多的人出行受阻。这一爆炸性新闻轰动全国。上海市韩正市长主张：必须冷静思考地铁事故深层次原因。这个提法很对。
韩正市长指出，必须清醒看到，上海轨道交通在大建设、大发展的同时，管理能力与建设能力并不匹配，防灾、防事故和处理突发事件的能力尚有不小的差距，随着570公里轨道交通网络逐步形成，上海相关的管理队伍、管理体系、管理能力面临着极大的考验，因而必须在轨道交通大建设、大发展的同时，及时冷静思考分析，及时调整建设方针和管理理念，把管理放在更加重要的位置上集中力量搞好，确保轨道交通网路安全运行。
我认为，这些话只说对了一部分。应该不仅仅从管理层面上找原因，还应从更深层次上找原因：我们的基础研究不足，科技知识储备不足，掌握基本控制操作能力不足，也许应以更广阔的视野来进行反思。
今年（2009），上海地铁17岁，北京地铁40岁，东京地铁82岁，巴黎地铁109岁，纽约地铁140岁，伦敦地铁146岁。与一些“老大哥”地铁相比，上海地铁还是血气方刚的“年轻人”。年轻有年轻的好处，“老大哥”已经积累了运用地铁科技方面的丰富经验，我们有足够的学习、借鉴的机会，应该把事情办得更好些，但是，罕见的事故还是在昨天（2009年12月22日）发生了！国内“大哥”北京地铁的情况也不大妙，骤停事故时有发生，11月15日的早高峰时段，新建的北京地铁四号线也有过严重的停运事故；上海的轨道交通更是小事故不断，是此次大事故的预兆。
发达国家早就发现，发展城市地铁、轻轨，是解决城市交通拥堵的妙策，但在1969年北京建成地铁一号线之后，全国基本上按兵不动，迟迟没有重视城市轨道交通建设，坐失了发展良机，更要命的是：相应的基础研究基本上是空白，科技储备严重不足。直到最近十来年，才开始在建设层面上“大轰大嗡”起来。
兴建地铁的科技问题接踵而来。先是不会制造掘进盾构，后是不会制造地铁车厢，频遭外商讹诈之后，经过努力，一一实现了国产化，局面有所改观。其他方面呢？我不甚了了。
今天下午，我趁着到同济大学交通运输学院参加博士论文答辩的机会，向我的同行了解情况、进行请教，获得的信息令我震惊！我国在地铁科技方面所掌握的基本技术极其不足！尤其是地铁线路控制系统，基本上是靠引进的，有的还是“黑匣子”，一旦出问题，维修、重整都很困难。如果把整个地铁系统比作一个“人体”，控制系统就好比是“脑袋”，上海地铁的“脑袋”的大部分不是自己的。因此，我的同行担心，可能还蕴藏着更可怕的事故。
应该说，地铁、轨交建设所涉及的技术相对来说比较成熟，至少比航天技术（如嫦娥工程所涉及的技术）要简单吧！但恰恰是这类技术我们没有全部自主地掌握，不出乱子才怪呢！在目前的“大干快上”的形势下，这一事实更令人揪心，地铁的运营者似乎是坐在火山口上！
鉴于上述，我认为，不应该就事论事，应在彻查事故的同时，迅即加大地铁科研的投入，尽快掌握、运用与地铁相关的科学技术，以求从根本上解决存在的问题。
（该文写于2009年12月23日）
（http://blog.sciencenet.cn/u/sqdai）
[17]lg8811128
技术只是一个方面，再好的技术也要人来操控；
很显然，高铁事故和这次地铁事故，人的因素占了大头；不对相关责任人（包括领导）进行实质性处罚，以儆效尤，类似事故还会层出不穷。
对这些安全性要求高的工具，技术上并不需要高、精、尖，要的是成熟。
[16]cfluid
上海追尾事故据说又是信号设备出了故障，然后用人工方式进行调度，不知是不是平时没有进行过这种培训，在改用人工方式进行调度后事故发生了，上海地铁还是要多研究一下整个流程控制问题，免得“惊喜”连连。
[15]yatou
从技术上找原因是没有完的。不从体制运行上找出路，再好的技术支撑也不过是建在稻草上的精美鸟窝而已。看看官方运行现状，想要不出大毛病，除非天道给反过来。
[12]ronghuang01
如果运营方谨小慎微，遇到一点异常就停开彻查。我想问在座各位有多少会表示理解愿意绕道，有多少会骂娘。
[11]chuzhenyu
博主说：与近日将发射的“天宫一号”和“神舟八号”的控制系统相比，地铁的控制系统只不过是“小菜一碟”。
——这只是从应用理论技术层面讲，从工业系统产品的设计制造而言，“天宫一号”“神舟八号”和地铁控制系统不在一个层面上，个别高精尖的成功不能解决国家基础工业落后的难题。就像自行车一样，我们在很多方面都是制造大国，在基础工业技术研究方面依然是一穷二白。
[8]biaomiankeyan
没有壮士一去兮不复返的精神，能大干特干，叫日月换新颜，然后登临高位吗，这叫什么？高风险决定高回报，舍不得孩子套得着狼吗？
博主回复：实际上，从科学和技术层面看来，地铁科研不算有高风险，这方面的科技相当成熟，就看我们是否重视，是否从基础研究做起了。与近日将发射的“天宫一号”和“神舟八号”的控制系统相比，地铁的控制系统只不过是“小菜一碟”。
[6]skdhf
没有居安思危的观念，再加上责任心的缺失，出事故也就不足为奇了。
[5]seisteel
现代大工业系统要求各个子系统协调工作，任何一个短板的出现都可能导致问题。2008年我们小组在研究高速铁路的接触网风致振动时，就指出这个领域需要深入研究，但是没有渠道进言。不幸的是2011年7月10日就出现了京沪高铁接触网因风振而导致两个多小时的停车事故。极端的触网风振会造成远远比停车更严重的事故。作为草根研究者，提出这些问题根本没有人理睬，运行中出了问题又不知如何解决，往往认为是自然灾害。只是希望我们的高铁和地铁一直能够安全运行。
博主回复：我完全赞同你的学术观点。你们做高铁接触网风振的创意极好，当时若能立项，至少可以避免一些高铁事故的发生。我认为，你们应该不屈不挠地争取这一课题立项。
我直观地觉得，接触网风振涉及的是一个工程力学问题（至少部分如此）。我不知道你是不是力学界人士，若不是，可与我所的年轻人合作，用理论分析、实验室实验和数值模拟来求解问题。至少可申请国家自然科学基金项目。
这一问题很可能与卡门涡街有关。风吹过接触网，在其后面周期性地泻落非定常的涡，形成卡门涡街，若泻落频率接近于接触网的固有频率，就会发生共振，这就是风振或涡激振动。
[1]tozebra
再多的道歉也于事无补。希望这次事故彻查之后，搞清楚到底这个信号系统（与甬温特大事故同出一家公司）还能不能用？怎么用？研发和运行部门到底有怎样的监管机制？ 希望悲剧不再重演。
博主回复：所言极是。
中国的工程事故率远远超过其他国家。而其中99%都是可以避免的。很多看似是因为天灾，背后都是因为人祸。而中国现在一个最可怕的事情是：
掌握国家经济命脉的都是国有企业（铁路、公路、民航、机场、能源、化工……），而国有企业目前还是采用行政的方式管理。搞技术的不如搞行政的收入高，不如搞行政的风光。这已经不是秘密……看看教授削尖脑袋当个副处长，甚至副教授都不当去争着当科长，就知道这个问题有多严重了。
——王邦进《中国工程事故频发的根本原因》（http://blog.sciencenet.cn/u/bangjin）
现行的各种监控调度系统都和计算机系统有关，而一切计算机系统都是有限数字系统，也就是说都和“限位记数”有关。已经发生的各种数字系统故障，除了硬件损坏上的问题之外，“莫明”的故障，我有理由认为多数是数字系统理论不完备惹的祸。
——姜咏江《动车追尾与数字系统边缘》（http://blog.sciencenet.cn/u/accsys）
“7·23”温州动车组追尾，“9·27”上海地铁10号线追尾，都是在明知信号系统故障且改用人工调度的情况下，发生的重大交通事故。在这种情况下，卡斯柯系统按理说已退出了调度作用，而相关站务调度人员和在线机组司机便进入了主角。一般来说，司机不可能不进行正规技术培训并获得从业资格，就可以驾车运行的。但是，站务调度人员的状况会如何呢？而在人工调度下，这些值班人员才是掌管线上各个车辆运行状况并发布指令乃至行车安全的关键所在。
——陈龙珠《地铁、动车追尾事故的一个共同环节：站务调度》（http://blog.sciencenet.cn/u/陈龙珠）
就技术层面而言，我作为一位非专业人士，不敢妄自揣测，毕竟在接下来的很长时间内自有专家和学者甚至官员出面澄清，哪怕是含糊其辞，也比我跨领域的评论好得多。但作为一个时常乘坐铁路运输工具的消费者而言，我不禁倍感苍凉和心伤。
“9·27”事故，让我陷入深思和苦痛，竟然始作俑者又是信号灯问题（仅从媒体报道得知，是否属实有待进一步的确证）。在此，我不禁潸然泪下，铁道部为何重蹈覆辙栽在同一个技术问题上，难道是相关技术不够还是巨大的经济利益驱动而忽略了细节问题，我无法也不敢去误导自己武断地做出想象。
——唐涛《铁路，为何事故频发？》（http://blog.sciencenet.cn/u/tt52dj）
《科学时报》 (2011-09-29 A3 网谈)
