近日，收到采访邀请后的数天，中国工程院院士何华武发来了手写的回忆，近万字，朴素语言中，蕴藏着一位铁路“战士”追梦中国高铁的深情和努力。

何华武是中国高铁技术主创人和主要实施推广人之一，中国铁路第六次大面积提速、首条运营时速350公里的京津高速（城际）铁路工程、世界先进水平的京沪高速铁路工程等都由他担纲技术领衔。何华武还为建立中国高铁技术标准体系，使之达到国际先进水平，推动中国高铁技术及装备“走出去”做出了突出贡献，中国高铁全系统走出国门的“第一单”——雅万高速铁路竞标由他牵头。

从时速160公里到250公里的技术跨越，到时速350公里稳定运行，再到今天正在研发中的时速600公里高速磁浮；从引进消化吸收再创新的“和谐号”，到完全独立自主的“复兴号”，何华武与中国高铁团队不断刷新着陆路交通的速度极限、技术极限。

如今，中国高铁，已成为中国建筑业、制造业以及运输业的靓丽名片，而名片背后的何华武称，自己只是辛勤耕耘的一份子。

首次，便跑出世界第一

距离京津高速（城际）铁路（以下简称京津高铁）开通运营即将16年了，这条我国第一座运营时速350公里的高速铁路，在去年15岁生日时，已累计运送旅客3.4亿人次。

而在20多年前，关于“要不要建高铁？”还是个争论不休的问题。

直到2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国高铁发展有了明确的规划图，争论才结束。设计建设的第一条高速铁路是京津高铁，目标是时速350公里。当时，世界上运营最快的高速铁路是由欧洲人创造的时速320公里。而国内，铁路持续运行的最高时速仅160公里。也就是说，从设计到建设和运营，中国高铁还是一片空白。

也是在2004年，何华武正式出任原铁道部总工程师、技术委员会主任，开始主持负责京津高铁的成套技术工作。何华武表示，这一阶段，中国高铁主要是消化吸收先进技术、装备、建设和运维经验，同时自主创新、实现全产业链国产化。

今天，我们常常惊叹于在运行的高铁上，一杯盛满的水竟能滴水不洒、一块立着的硬币长时间不倒，这源于从京津高铁开始，我们自主创新的无砟轨道技术。当年，“有砟”还是“无砟”是一个备受争议的关键技术难题。有砟轨道是我们常见的铺在散粒碎石上的轨道，这也是总感觉车速很快后很“晃”的原因之一。而无砟轨道相当于铺在水泥地上的铁路，这在当前也是世界最先进轨道技术之一。

由于京津沿线以软土、松软土地基为主，而这类土含水量高、压缩性大、强度低。此外，由于沿线地下水开采使得区域地面沉降。在何华武看来，采用无砟轨道技术有明显比较优势。而当时中国并没有掌握成熟的全套技术，但何华武坚定认为，我们能实现。

他的底气来自于中国铁路第六次大面积提速的实践，以及研发建设过300公里时速无砟轨道试验段，积累的技术及建设经验。通过深入研究、多次试验，线路采用桥梁替代传统路基的技术方案，综合实施强夯地基、可调轨道、控制地下水开采等有效措施，最终实现了无砟轨道贯通，保障高铁高平顺、高稳定性的运行。

经过三轮运行试验，京津高铁创出最高时速394.3公里的试验纪录。2008年，“和谐号”动车组列车从北京南站出发，驶向中国高铁的新时代。

何华武多次乘坐京津高铁，他充满自豪，“京津高铁为建设世界一流高速铁路提供了技术积累和宝贵经验，还为中国高速铁路发展建设和运营培养出一批先行者，其示范意义推动着中国陆路交通运输方式的巨大变革。”

建设“中国高铁”形成“中国标准”

从设计、建设到运营，京津高铁只用了短短5年时间，便追赶了国外高铁近30年的历程，这无疑给了中国高铁强大的信心和底气。而此时的何华武，已投身京沪高铁成套技术和装备研究中。

1990年酝酿，2008年全面开工，2010年运营，2023年累计运送旅客16.1亿人次。何华武说，京沪高铁是中国高铁的“圆梦之旅”。

京沪高铁途径我国七个省市，连接京津冀和长三角两大经济区，跨越既有铁路、各级公路和通航河流210多处，其复杂性和技术难度国际上没有先例，许多难题在全世界没有现成答案。

作为总工程师，何华武既要关心工程技术，还要综合考虑经济社会的发展。他带领团队，逐一解决了高速铁路重大技术经济问题前期研究、高速铁路浅埋小净距大跨度隧道群关键技术、超大型交通枢纽列车群运行疏解工程技术、系统集成优化成套关键技术等。

在何华武看来，京沪高铁的成功意义重大。“通过所有参研、参建和参运者的努力，我们走出了一条创新发展之路，构筑起属于自己的完整、成套的高速铁路技术体系和技术标准，在人类轨道交通发展史上，烙下清晰而深刻的中国印记。”

然而，只有完全自主，才能拥有更多话语权。何华武回忆，“和谐号”动车组研制创新过程中，面临着国外核心技术垄断、关键产品供应链受控、国际市场受制约等问题，迫切需要研制具有完全自主知识产权的新一代高速列车“复兴号”。

自2012年以来，国家部署相关项目，成立产学研用国家级联合创新团队，奋力攻关、独立自主研发“复兴号”。

何华武介绍，“复兴号”高速列车创建了全链条设计制造体系、突破高性能动力控制技术、创新环境友好绿色节能技术、提升广域条件下系统安全技术、构建全生命周期集群保障体系，形成了性能优越、经济适用的高速列车“中国制造”体系。2018年，在京津高铁运行10周年之际，全部动车组更新为“复兴号”。

如今，“复兴号”三个字的背后，是国际领先的高速列车“中国技术”“中国标准”，是长大高铁干线持续运营时速350公里世界第一的“中国速度”，也是中国从追赶到领跑迈出的关键一步。

走向海外 步履不停

中国高铁已成为国际上响当当地的“中国品牌”。何华武很早就意识到，中国高铁应该“走出去”，他主持竞标了中国高铁走出去的“第一单”——雅万高铁，这也是印尼和东南亚的第一条高速铁路。

2015年3月，原中国铁路总公司派何华武组建团队，到印尼雅加达和万隆实地调研、踏勘线路和场站，并编制《雅万高速铁路可行性研究报告》。团队刚抵达雅加达，便被告知雅万高铁是国际邀请投标项目，邀请中方和日方投标竞争，印尼方组织国际评标择优选择。

事先，何华武和团队并不知情，突如其来的“通知”让他们压力剧增。当即，他找到中国驻印尼大使馆寻求支持，他们合作日夜奋战，收集雅加达、沿线及万隆自然特征、发展规划等资料，深度现场调研、勘察可能可行的线路、场站方案，夜以继日的综合比选、方案研究，编制了突出中国标准、中国技术、中国装备等优势的投标文件。

8月中旬，雅万高铁中国方案报告提交。9月中旬，经过激烈竞争，中方成功竞标。

“这是我们铁路人的骄傲，也是中国的骄傲。”何华武欣慰地说，中国高铁标准正逐渐纳入“国际铁路联盟”标准，“雅万高铁”之后，随着共建“一带一路”倡议不断推进，中国高铁不断获得订单，加速“出海”。

何华武对速度和技术的追求步履不停。在他看来，高速磁浮是陆路交通实现更高速度的战略选项，作为轮轨高速铁路的补充，时速600公里的高速磁浮交通时代已经到来，应尽快开展工程试验，为我国领跑高速磁浮交通奠定扎实技术基础。

前不久，习近平总书记在致中国工程院建院30周年的贺信中，高度评价中国工程院对我国工程科技事业发展做出的卓越贡献，充分肯定广大院士所取得的工程科技创新成就。何华武现场聆听贺信宣读，深感振奋、倍受鼓舞。他说：“这鼓励我们广大铁路工程科技工作者，继续勇攀高峰，围绕国家急需，不断取得铁路工程科技创新的新成就。”

如今，作为高铁的常客，何华武不时地还会想起，12、3岁与火车“初见”的时光。那是冬天，从资阳到成都，冒着冲天烟柱的蒸汽机车拉着绿皮车厢缓缓启动，他在火车上，好奇地打量着周围的一切，狭小的窗户，憋闷的车厢，以及走廊上、座位旁，甚至厕所里，挤满的人，120公里的路程“晃荡”了3个多小时才到，脑海里冒出了“中国何时能有又快又舒适的火车？”的想法。

何华武把想法化作动力，后来考上西南交通大学、入职中国铁道科学研究院，在勘察一线，一路做过内部专业设计、外部项目管理、总体设计，熟悉了从轨道、场站、电气化改建等局部，到枢纽、线路、系统工程等整体工作，直到主创高铁技术。

那个少年一路坚定前行，当初在心中播种下的“风驰电掣的火车梦”，已经实现。

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何华武院士。中国工程院供图